Hub-uri mari: adevăratele puncte forte ale companiilor

Paris Charles de Gaulle, Londra Heathrow, Frankfurt ... dar și Atlanta, Chicago, Toronto, Hong Kong, Singapore, Dubai sau Sao Paulo ... Orice călător de afaceri este obligat să tranziteze regulat prin unul sau altul dintre aceste aeroporturi, centre esențiale ale traficului aerian planetar . Datorită numărului mare de destinații și frecvențe oferite, toate aceste platforme strategice revendică statutul râvnit de „hub”, adică platforma de conectare. Copil al dereglementării americane, modelul s-a dovedit de la apariția sa la sfârșitul anilor 1970 în Statele Unite. La acea vreme, acordurile sub auspiciile Asociației Internaționale a Transportului Aerian (IATA) s-au spulberat, dărâmând monopolurile stabilite și dând loc unei concurențe intense pentru a cuceri și reține pasagerii.

Pentru companiile (deja) forțate la acel moment să își reducă costurile de funcționare, cum să fie prezenți pe toate piețele în același timp? Răspunsul la această întrebare și cel mai rațional mijloc de a deservi cel mai mare număr posibil de destinații, HUBS LARGE va fi principiul „hub and speak” - literalmente hub și spiță -, și anume o ofertă globală de servicii către prin un joc de corespondență prin una, două sau trei platforme centrale. Raționalitatea economică a acestor rețele de stele, justificată de mulți lideri americani prin leitmotivul „nu putem deservi direct toate destinațiile”, a găsit un ecou în restul planetei. În anii 1990, transportatorii naționali din Europa și Orientul Mijlociu, apoi Asia, și-au înființat propriul hub internațional. Apoi, modelul a continuat să evolueze în ultimii cincisprezece ani, chiar câștigând forță odată cu creșterea alianțelor globale majore.

În acest context, terminalele sunt reconfigurate în funcție de nevoile alianțelor de pe diferitele hub-uri. La London Heathrow, terminalele 3 și 5 au devenit bazele British Airways și ale partenerilor săi oneworld, în timp ce SkyTeam a preluat terminalul 4, iar Star a intrat în posesia facilităților de la terminalul 2 în vara anului 2014. În Paris CDG, terminalele 2D, 2E, 2F și 2G se află în centrul hub-ului Air France, în timp ce terminalul 1 a devenit centrul de operațiuni Star Alliance.

Jocuri de alianță și hub-uri duale

Prin urmare, o mare parte a traficului aerian trece acum prin aproximativ șaizeci de centre nervoase, unele chiar concentrând centrele a două alianțe. Acesta este în special cazul Chicago O ’Hare,„ acasă, dulce casă ”atât a American Airlines (oneworld), cât și a United Airlines (Star Alliance). Cu toate acestea, Asia are cel mai mare număr dintre aceste „hub-uri duble” cu Seoul Incheon (Korean Air/SkyTeam și Asiana/Star Alliance), Shanghai-Pudong (China Eastern/SkyTeam și Air China/Star Alliance)., Singapore ( SIA/Star Alliance și Qantas-Jet Star/oneworld) sau Taipei (China Airlines/SkyTeam și Eva Air/Star Alliance). Pe de altă parte, în Europa, puține hub-uri oferă concurență la scară largă între alianțe. Probabil datorită unei densități de neegalat a hub-urilor care, de fapt, concurează între ele. Cu toate acestea, există Madrid, atât un hub pentru oneworld cu Iberia, cât și SkyTeam cu Air Europa, sau chiar Düsseldorf, mini-hub al Lufthansa (Star Alliance) și o platformă oneworld prin Air Berlin. La Moscova, alianțele se ciocnesc, dar de data aceasta printr-un aeroport interpus cu SkyTeam în Sheremetyevo și oneworld în Domodedovo.

Cetățile din Orientul Mijlociu

Chiar mai rare sunt „hub-urile fortăreței”, aceste platforme nealianțiale suportate de un singur operator de transport. Majoritatea se află în Orientul Mijlociu. Sub conducerea Emiratelor foarte puternice, Dubaiul a crescut în cinci ani în primele 10 aeroporturi mondiale prin traficul de pasageri. În 2008, Dubai era pe locul douăzeci în acest clasament, cu 37,5 milioane de pasageri, și deja al șaptelea anul trecut, cu 66,5 milioane! Cu mult înaintea Doha, hub-ul Qatar Airways cu 23,2 milioane de pasageri salutat în 2013 sau Abu Dhabi, hub Etihad cu 16,6 milioane de pasageri. La o scară mai mică, vom nota și Casablanca. Centrul companiei Royal Air Maroc întâmpină peste șapte milioane de pasageri anuali și este poziționat ca o punte între Europa și Africa de Nord și de Vest.

Primul, și probabil cel mai important element al unei strategii hub, este poziția sa geografică. Mult mai mult decât piața sa locală. Deoarece un hub trebuie să fie în primul rând situat la intersecția fluxurilor majore de trafic. Aceasta, de exemplu, favorizează un aeroport precum Zurich Kloten, care, în ciuda unei baze de populație de doar două milioane de locuitori, în 2013 a gestionat peste 23,5 milioane de pasageri, din care o treime erau transferuri. În schimb, Tokyo și cei 24 de milioane de locuitori ai săi nu pot pretinde că sunt un hub global spre deosebire de punctele fierbinți majore din Asia de Nord, care sunt Seoul Incheon, Canton și Hong Kong. De fapt, poziția excentrică a Japoniei, la marginea coridoarelor asiatice majore, favorizează punct-la-punct, mai degrabă decât traficul de transfer, cu excepția conexiunilor către Japonia și, într-o măsură mai mică, pentru zborurile dintre America de Nord și Asia. Astfel, numărul de pasageri de transfer la Narita, principalul aeroport internațional din Tokyo, abia depășește 16% din cei 35,5 milioane de pasageri înregistrați în 2013.

Același lucru este valabil și pentru Johannesburg, care este cu siguranță cel mai important aeroport din Africa cu trafic de 18,5 milioane de pasageri, dar pe care geografia de la frontierele continentului îl penalizează. De fapt, Addis Abeba, Casablanca, Cairo și Nairobi se dezvoltă drept principalele hub-uri africane, investind în această capacitate în noi facilități în ultimii ani.

Alte elemente pot fi implicate în configurarea unui hub. Ponderea financiară este una dintre ele și explică, de asemenea, rolul jucat de Zurich, Mecca finanțelor europene. Poziția economică a Lyon și Milano a justificat, de asemenea, crearea de hub-uri regionale în aceste orașe. Dar strategia de gestionare a aeroporturilor joacă un rol important astăzi. Pentru că totul poate fi vorba de marketing inteligent. Vânzarea bine a platformei dvs. o poate ridica la un hub global. Acesta este cazul în Europa cu aeroporturile care sunt mai degrabă la marginea fluxurilor principale de trafic ale continentului, dar care au reușit totuși să devină hub-uri importante. Astfel, cu ajutorul marketingului, Aeroportul Helsinki Vantaa s-a poziționat ca o legătură majoră între Europa și Asia. Toate serviciile de călători de acolo au fost reevaluate pentru a oferi o calitate echivalentă cu cea oferită de cele mai mari platforme asiatice. La rândul său, Viena își păstrează preeminența asupra traficului către Europa Centrală și de Est, precum și spre Orientul Mijlociu, în timp ce Lisabona este de departe prima poartă de acces de pe continentul european către Brazilia. Capitala portugheză este conectată la o duzină de orașe din fosta colonie.

Unele aeroporturi mici, care au trafic mai mic de două milioane de pasageri, au devenit chiar niște noduri. Acesta este în special cazul Reykjavik din Islanda, care și-a afirmat statutul de centru de deservire a destinațiilor secundare din America de Nord. În mod similar, în afara Europei, compania aeriană Royal Jordanian îl prezintă pe Amman ca centrul „Levantului”. În Asia, Sri Lanka, o locație geografică excelentă la răscruce de drumuri dintre Europa, Asia și Africa, aceste companii consideră că piața lor reprezintă un sfert din populația lumii.

Principalele hub-uri clasificate de Alliance

Această globalizare a ofertei se dovedește a fi dăunătoare pentru Europa, ale cărei centre sunt marginalizate treptat. Potrivit unui studiu realizat de Airports Council International Europe, Vechiul Continent și-a văzut cota de piață erodându-se în traficul de transfer în ultimul deceniu. Astfel, potrivit asociației, conectivitatea în afara Uniunii Europene ar fi scăzut cu 10% în deceniul 2004-2013. Aceasta înseamnă că un număr redus de călători se gândesc să facă un zbor Mexic-Jakarta prin Amsterdam sau Paris. CDG. În schimb, legăturile aeriene din America de Nord și Europa către Asia sunt acum capturate din ce în ce mai mult de aeroporturile majore din Golf, care au multiplicat liniile directe către fiecare continent de pe planetă.

O cifră este suficientă pentru a ilustra amploarea fenomenului: dacă adunăm numărul de conexiuni potențiale la cele trei aeroporturi principale din Golf (Dubai, Doha și Abu Dhabi), obținem conectivitatea dublă oferită de cele mai mari trei platforme europene, și anume rândul London Heath, Paris CDG și Frankfurt. În total, între 2008 și 2014, numărul conexiunilor potențiale a crescut cu doar 4% în Europa, cu mult în spatele Orientului Mijlociu, a cărui conectivitate a crescut cu 46% în aceeași perioadă, în Asia, care arată o creștere de 34% sau chiar Africa (+ 26%).

Ce este în continuare în favoarea platformelor europene? De această dată, este cu siguranță potențialul populației care trăiește în jurul centrelor majore. Cu 745 de milioane de locuitori, continentul oferă una dintre cele mai mari densități demografice de pe planetă. În 2014, Europa a generat un flux de 1,6 miliarde de pasageri pe aproximativ 440 de aeroporturi. Puterea companiilor naționale - Air France, British Airways, Lufthansa sau Iberia pentru a numi câteva -, importanța traficului de afaceri și de agrement: toate acestea înseamnă că transferul printr-un aeroport european rămâne o alternativă esențială pentru mulți oameni de afaceri. Vechiul Continent trebuie să se doteze acum cu mijloacele pentru această politică de hub. Având în vedere că 20 dintre cele mai importante aeroporturi ale continentului vor fi complet saturate până în 2035, timpul se scurge.

Singapore Changi

Modelul

Star Alliance Hub - Număr de destinații: 114