Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an

Dacă declinul numărului de licențiați a fost oprit în 2010, reînnoirea anuală a 20% din cluburile de zbor este o problemă endemică de câțiva ani. Are Federația Aeronautică Franceză mijloacele pentru a face față acestui fenomen? ?

De ani de zile, o cifră a revenit cu încăpățânare în rapoartele de activitate succesive ale Federației Aeronautice Franceze. Acesta este, evident, numărul de piloți privați care nu își reînnoiesc calitatea de membru al clubului lor de zbor. În 2010, acest lucru se referă la 8.448 de piloți. În același timp, asociațiile au primit 8.374 de noi membri. Între plecări și sosiri, suma este aproape zero: -74 sau mai puțin de 0,2% din totalul forței de muncă (40.113 au fost concediați în 2010).

Acest conținut este rezervat abonaților premium

Abonat deja ?

Conectați-vă pentru a citi conținutul complet al Aerobuzz.fr.

Doriți să vă abonați ?

Alegeți abonamentul care vi se potrivește.

Acces premium 48h

Doriți să accesați tot conținutul Aerobuzz.fr fără a vă abona? (aproape 18.000 de articole)

Găsiți-ne în podcast și video

Despre Gil Roy

33 comentarii

Bună ziua tuturor, prin cercetările mele în aeroclub Am acoperit o atmosferă proastă. Mi-am petrecut personalul la 71 de ani. În prezent, caut o închiriere pentru a merge să fac ppl. Este să atac cursurile imediat. Am citit arcticulul este urmărit în acord cu ceea ce se spune despre aeroclub nu este trist oricum prin cercetare deduc că 50% din aeroclub trebuie să dispară și să pună la punct o structură pentru a face teoretic pentru tot aeroclubul unui departament știați că sunteți mai tânăr făceam raliuri cu o berlinetă alpină 110 și au existat piloți care rulează mecanica, oamenii mei nu stau mult în circuit, partea sa de viață cordial

Am citit articolul tău în iulie și mi s-a părut foarte interesant. Revin la el astăzi pentru a lăsa un comentariu.

Din păcate, acesta este un fenomen care se întâmplă local în multe cluburi de zbor, nu doar în avion. L-am văzut în cluburi de planor și ultralight, dincolo de decolteul pe care îl putem face noi, piloții, în propriile noastre practici aerodinamice (zbor cu planori, planori cu motor și microlumini ca pilot și în dr400 din când în când cu prietenii).

Există, de asemenea, acțiuni care trebuie întreprinse de către piloții studenți sau de piloții înșiși, pentru a crea convivialitate în cluburi sau pentru a înțelege, de asemenea, că există o curbă de învățare. Există, de asemenea, stresul pentru a face față sau pentru a învăța să faceți față. Este un întreg. Poate că acest articol, scris inițial după partajarea cu un pilot ULM student, ar putea ajuta alți piloți.

Foarte interesant.
Există studii sau date recente (cel puțin 2014-2015?) Cu privire la curba de vârstă a titularilor de licență, vă rugăm ?

Bună ziua, din partea mea, am 30 de ani, sunt în clubul meu ultralight. Vârsta variază de la 20 la 60 de ani. Nivelul practic al instructorului meu, nimic de spus, este excelent din punct de vedere teoretic, nivelul este mediocru, chiar critic, nu este timpul pentru explicații, să luăm măsuri. O școală de zbor ultraligeră care este furnizor de aeronave În plus! din partea mea nu mai este niciodată Război cu școala de alături, totuși ar trebui să fie solidaritate în sfârșit. M-am săturat de mediul pe care l-am descoperit, dar desigur cred că există întotdeauna entuziaști adevărați pe care abia aștept să-i întâlnesc din partea mea Am doar vreo șaizeci de ore de zbor și o eliberare este scumpă La 120 € din zborul lor cu ridicata constat că nu există monitorizare a studenților speranța de a găsi un adevărat centru de instruire condus de entuziaști o școală reală faptul de a plăti nu mă deranjează, dar este o școală care trebuie să dea lecții, trebuie să fie o urmărire a studenților și iată-l pe Tists nebun de aceea sunt mai puțini studenți, vă mulțumesc pentru că m-ați citit și zbor bun

Bună Sila, buna tuturor.

Îți împărtășesc punctul de vedere și, din păcate, experiența ta. Fiul meu și-a început PPL-ul în urmă cu aproximativ 3 ani într-un club de zbor din nord-vest. Pentru a sta la testul teoretic, instructorul i-a spus „să-ți facă cartea” (manualul pilotului de avion) și va fi bine. Desigur. Este atât de simplu, să te lovești de perete: trebuie să citești o carte!
Acolo, după eșec, am luat lucrurile în mâinile noastre și am aruncat o privire rapidă:
1) 38 de ore de zbor în jurnal și, înainte de a „zdrobi” singur, apoi alături de mine și de un alt pilot, nu primise absolut Nicio lecție de teorie. Vreme? O învățase vag vorbind cu alți membri ai clubului. Carto? Unele concepte învățate din nou singur, etc.

2) orele de zbor, să vorbim despre asta: numai când vremea nu este bună și uneori nu este potrivită pentru prietenii și verii clubului, altfel, niciodată niciun dispozitiv disponibil (din 5). Nu vorbiți din iunie până în septembrie, unde studentul nu zboară, vacanțe, plimbări, weekenduri, mitinguri, botezuri: fără avioane pentru studenți.

3) urmărirea, din nou o poezie: la sosirea la proba practică, cineva a observat că le lipsesc 4 ore de solo. Din 10 obligatorii, ne întrebăm de ce atât de puține ore solo. De fapt, înțelegeți rapid că interesul instructorului este mai mult duo-ul, pentru că, desigur, el este recompensat pentru munca sa de ore oferite de clubul de zbor, așa cum presupun peste tot. De aici pletora zborurilor în duo.

4) aspectul financiar: nu am scos lucrurile, am avut bugetul de la început, dar acum avem 3 ani pentru 45 de ore de zbor!
Din fericire, a trebuit să auzim despre bonusul acordat de Fed pentru eliberare. Am făcut cererea 1 an mai târziu, nu ne facem multe iluzii cu privire la consecințele care vor fi date ... același lucru pentru bonusul pentru obținerea PPL, dacă nu am fi alertat secretariatul clubului, am fi ratat-o din nou.

Am două întrebări:
Cum se face că structurile aprobate de FFA sunt atât de puțin competente?
Cum putem pretinde că suntem un club deschis publicului atunci când totul arată că suntem o structură închisă, favorizând un grup de cunoscuți?

Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an
Dacă zboară pentru distracție ... Planificatorul face și asta foarte bine și pentru un buget mai mic. Am renunțat personal în 1995 (licență de pilot privat în 1988), după zbor (AC de Creil), pentru că am vrut să-mi fac treaba (PL). Eșec din cauza viziunii reduse în asistența matematică (7/10), merg mai degrabă la școala de inginerie decât la ENAC ... și apoi descopăr planificatorul (inițial, pb a fost mijlocul), cu plăcere: lucruri cu adevărat arhi-moderne în comparație cu Robins/Cessna/Raliurile pentru care timpul pare să fi rămas nemișcat în urmă cu 40 de ani și care încă populează AC, bine condus, o atmosferă care îi încurajează pe oameni să își petreacă WE-urile acolo, care au schimbat coșul de crabi pe partea avionului, cu niște tâmpenii nehotărâți. În plus, un planor electric a făcut posibilă menținerea celor două licențe ... și a deveni remorcher ar fi putut să îl facă și mai util ca bonus.

Sfârșitul studiilor, sosirea în regiunea Parisului ... și sfârșitul poveștii: Planificator care devine prea departe pentru a rămâne posibil în condiții bune, cluburi de avioane cu puține avioane față de numărul lor de membri. Perdea. Ca bonus, este puțin probabil ca raportul plăcere/preț să fie acolo și 17 ani mai târziu, pentru a vedea prețul 100LL, uch!

De atunci, dacă continuu să mă aplec pe viraje, este pe o motocicletă ... dar visez în continuare în fața unor ultralegere inovatoare (dintre care unele se potrivesc pe o remorcă și s-ar potrivi în garajul meu!) Și planificatorul, care mă va revedea fără îndoială.dacă voi migra într-una din aceste zile într-o regiune mai favorabilă.

Pentru a reporni mașina, ar fi important să se limiteze bugetul de combustibil (decizia de a reduce impozitele pentru a fi împinsă politic, schimbarea energiei permițând, de exemplu, introducerea JetA1 în motoare diesel adecvate la același preț pe litru ca Air France?) În pentru a reface puțină grăsime pentru a putea reînnoi parcul. Pentru o țară pionieră în aviație, a avea avioane ușoare la acest nivel este deplorabil.

Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an
chestia este simplă în clubul de aviație atmosfera este putredă monitoarele iau niște studenți pentru c ... preferă studențe și pentru zbor de 2 sau 3 ori pe an fără certificate trebuie să fiți înregistrat la Federație bună seara factura

Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an
Buna ziua,

Văzut de la fereastra mea, ceea ce funcționează în favoarea siguranței zborului este o vârstă mai mică decât antrenamentele și antrenamentele obișnuite, de ce nu o dată pe an, o reîmprospătare/descriere cu un instructor.
4 puncte importante preluate din experiența mea personală:
"- ceea ce contează este nivelul recent de antrenament pe o anumită mașină, pentru un zbor specific (teren cunoscut sau necunoscut, câmpie sau munte ...), în condiții standard de MTO.
- Nu există un zbor „mic”: un zbor de 10 ′ trebuie luat la fel de serios ca o navigație de 3 ore, deoarece are aceleași 3 faze de decolare, zbor și aterizare.
- ieșirea din rutină este esențială - un pilot care nu progresează dă înapoi.
- prin urmare, impun un antrenament regulat, cel puțin lunar, excluzând navigația - când mă antrenez, fac doar asta și singur: TDP pe diferite terenuri, piste scurte, încadrări, diapozitive, PTS ... "
Sunt un pilot ULM de 60 de ani, zboară pe Eurofox, 30 de ani de practică, o sută de ore pe an.
Acest lucru subliniază faptul că costul unei ore de zbor în curent alternativ, chiar partajat, a devenit prohibitiv, ceea ce acționează împotriva antrenamentelor regulate și, prin urmare, a siguranței zborului.

Bucurați-vă de zboruri toată lumea!

Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an
„Pilotului șef care dorește să trimită piloți vârstnici la ospiciu” regretăm că această poziție personală (și respectabilă) se face cu condiția anonimatului.

O mică amintire a spiritului Aerobuzz: comentariile devin constructive odată ce sunt confirmate și autorii lor sunt identificați. Vedem comentariile ca informații, dacă nu informații suplimentare, la articolul care le-a determinat. Aerobuzz nu este un forum, ci un site de informare.

Gil Roy

Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an
Această poziție merită să fie cel puțin susținută de statistici, de exemplu.
Un fost instructor de pilot de planor PE (o disciplină mult mai complexă decât pilotarea unei aeronave ușoare), ca toți instructorii, am fost chemat să zbor cu piloți în vârstă. Problema nu este atât pilotul vârstnic care a început tânăr și și-a menținut experiența și care compensează mai mult decât presupusele sale defecte cognitive cu experiență și o anumită formă de înțelepciune (altfel nu ar fi ajuns niciodată la vârsta unui pilot vechi), ci „tânăr” pilot mai în vârstă care va necesita o pregătire mai lungă și o supraveghere foarte atentă.
Din păcate, tinerii au timp, dar nu au bani, bani activi (uneori), dar nu au timp, rămân „bătrânii” care încă îi au pe amândoi, dacă clubul tău își permite să supraviețuiască fără ei, noroc.
Și pentru a rezuma, ca pasager, aș prefera de 1000 de ori un bătrân precum Chesley Burnett „Sully” Sullenberger, decât tânărul Pipi care a prăbușit AF 447 și cei 228 de ocupanți ai săi.

Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an
Pentru a adăuga piatra mea la clădire, pilot profesionist și instructor de mai bine de 35 de ani, se întâmplă să am și o activitate de brokeraj și consiliere în asigurările de aviație .
Trebuie să spun că vârsta pilotului nu este un criteriu agravant pentru companii și nu se cere niciodată. Doar experiența candidatului permite evaluarea riscului. Companiile care își stabilesc tarifele pe baza statisticilor și a percepției riscurilor, dacă criteriul vârstei ar fi accidental, ar fi necesar pentru stabilirea prețurilor și acest lucru ar descuraja cluburile care, de fapt, și-ar impune criteriile de vârstă să adere.
Trebuie, de asemenea, să spun că încă învăț în mod regulat de la vechii mei, așa că de ce să mă lipsesc de asta ... și, în plus, există suficiente controale periodice (prorog, medical), astfel încât un pilot care nu se mai simte în lovitura sa se oprească singur sau că cu drag îl facem să înțeleagă.
Să lăsăm în pace vechile noastre lansete, aviația evoluează, dar transmisia este esențială, acestea sunt verigi esențiale.

Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an
Acest lucru ne aduce la paradoxul practicii asociative: cluburile trebuie să fie administrate ca companii și piloții privați care le compun se comportă cu profesionalism așa cum ar fi piloții angajați. Atâta timp cât clubul nu are (sau puțini) angajați în plus, fiecare sarcină necesară (contabilitate, întreținere IT, întreținerea avioanelor, sedii, gestionarea platformei, benzinăria, bara de băuturi răcoritoare, administrarea clubului, permanența weekend-urile ...) se realizează apoi în cadrul muncii voluntare dar prin satisfacerea constrângerilor unei activități profesionale.
Trebuie să fii a priori pervers pentru a dori să investești într-o astfel de aventură, totuși aceasta este realitatea multor cluburi care operează în sacrificiu de sine. Un spot publicitar FFA care ar arăta acest lucru ar fi, fără îndoială, mai puțin atrăgător, dar și mai puțin fals. Să nu mai pretindem că aviația este un hobby ca oricare altul atunci când necesită un proiect de viață coerent și să nu mai atragem din motive contabile prin publicitate minciuni pe cei care nu doresc să împărtășească acest proiect.

Ca răspuns la Christian ...
Din păcate, comentariul dvs. este corect.

Trebuie să fii nebun ca să fii președinte al unui aeroclub în aceste zile și/sau nenorocit.
Să profităm de ocazie pentru a-i saluta pe toți, merită pe deplin.

Văzut de la Toussus, este destul de ușor să apreciezi diferența dintre o structură condusă de voluntari al căror obiectiv este să împărtășească pasiunea lor cu cât mai mulți oameni posibil și o structură de tip SARL cu angajați salariați.

Multe probleme în primul (și în special disponibilitatea avioanelor), deoarece președintelui și câțiva curajoși care îl ajută îi este greu să facă față tuturor ... dar puteți obține un PPL pentru aproximativ 6.000 EUR.
În al doilea spațiu frumos și curat și întotdeauna cineva primitor, dar PPL este facturat .... dublu.

Nu arunc pietre, este nevoie de ambele și este în regulă să ai un salariu pentru cei care lucrează. Subliniez doar contribuția voluntariatului la cauza democratizării aviației ușoare.

Cu toate acestea, statutul de lege din 1901 al aerocluburilor noastre, care face posibilă democratizarea aviației, este amenințat de multiplicarea constrângerilor, ceea ce înseamnă că operarea unei flote de aeronave va ajunge să fie posibilă doar într-un cadru „profesional”. Acesta este, fără îndoială, ceea ce vor DGAC și EASA: să scoată „amatorii”. Dar când vedem mărturiile celor care renunță pentru că nu pot scoate cei 100 de euro pentru ora zborului, nu prin trecerea ei la 200 de euro într-un așa-numit cadru „serios”, acesta va permite „au mai mulți practicanți ....

Cluburile de zbor continuă să piardă 8.000 de piloți pe an
Când va fi întoarcerea trenului tricicletă nou cu două locuri din lemn și pânză, cu un motor mic în 4 timpi eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, benzină pentru automobile, avionică simplă și un cost orar de maximum 75 de euro? Una dintre soluții este în acest vis ...