Aeronet

Forumul de referință pentru piloți și aspiranți piloți ai companiilor aeriene. Școli, antrenamente, concursuri, selecții de companii

Pilot de transport apoi pilot de linie aeriană ?

Moderatori: Palmito, HR200

Pilot de transport apoi pilot de linie aeriană ?

Mesaj de Tarek »18 Oct 2016, 21:27

Ce licențe trec piloții de transport (și nu de vânătoare) în armată ?
După 10 ani, este posibil să devii pilot de linie aeriană în viața civilă? ?

Mesaj de aroguri »18 octombrie 2016, ora 22:19

Mesaj de 4T60A »18 Oct 2016, 22:56

Când eram în transportul militar (1985-2000), singurele echivalente civile erau Pilotul Profesional (PP, versiunea veche a CPL) și stagiul IFR (fostul nume al IR). A trebuit să trec toată teoria ca candidat gratuit, precum și testul IFR-bi (în practică au fost necesare aproximativ zece ore de Beech 76 pentru a mă obișnui cu avionul și mai ales cu munca cu un singur pilot).

Apoi, după 15 ani în armată, am fost autorizat de instituția militară să îmbarc un tester DGAC într-un zbor de antrenament pentru a trece un QT asociat cu strămoșul MCC. Acest modul dispărut de atunci a fost numit primul QT JAR25 și a fost obligat să rupă limitele de greutate ale aeronavelor accesibile ca o copie.

Și într-adevăr, așa cum am spus mai sus, totul este acum armonizat între armată (cel puțin transportul militar) și civil. În plus, utilizarea avioanelor de transport militar, cu excepția zborurilor tactice, este foarte apropiată de ceea ce se practică în aviația comercială, deci este evident că faci primii pași în comenzile Transall, Hercules sau Casa 235, în timp ce aștepți să treci mai târziu la A400M, A330MRTT sau GLAM Falcons, apoi deschide o mulțime de uși.

Mesaj de grodep »19 oct 2016, 08:40

Ne pare rău să repet, dar poate fi util să clarificăm că intrarea în armată cu singurul proiect care trebuie plătit pentru calificările sale civile pentru a scăpa cât mai curând posibil în lumea civilă este un calcul foarte prost și că este greșit. ' în altă parte, adesea cauza multor eșecuri.

Un curs de pilot militar, de vânătoare sau de transport, este considerat într-un mod serios și din unghiul de serviciu către națiune.

Licențele sunt acum standardizate așa cum au specificat cei doi interlocutori anteriori, cu toate acestea, obținerea unora dintre aceste licențe nu se face „automat” și numai cpl, teoretic atpl sunt emise în toate cazurile. Pentru alții, și mă gândesc în special la ATPL practic, este departe de a fi câștigat.

În cele din urmă, există, odată cu trecerea anumitor QT-uri, semnarea unei legături de serviciu pentru o durată variabilă de 3 până la 6 ani, care limitează și acesta este obiectivul, plecarea timpurie către civil.

Când adăugați la toate acestea, faptul că armata noastră, în gestionarea delicată a personalului său, are câteva instrumente eficiente pentru a-i descuraja să plece prea repede, vă puteți gândi în mod rezonabil la relevanța carierei dvs. în cadrul armatelor.

NB: brusc, pentru a răspunde la întrebarea dvs. cu precizie: da, este posibil, dar nu este atât de simplu pe cât s-ar putea crede: după 10 ani în armată întorcându-vă ca EOPN, nu veți fi avansat prea mult:
4-5 ani pentru a obține permisul de pilot.
Prin urmare, veți avea aproximativ 5 ani ca pilot, adică aproximativ 2500 - 3500 de ore pe avioane militare medii/mari, deoarece șansele de a face avioane "civile" (Airbus sau șoim) sunt aproape de 0 la sfârșitul școlii . Vă pot spune că este puțin probabil ca acest tip de CV să vă deschidă ușile.

Mesaj de 4T60A »19 Oct 2016, ora 23:42

Grodep, sunt puțin surprins când faci publicitate de 5 ani pentru brevet. 5 ani reprezintă durata plauzibilă dintre integrarea în armată și calificarea CBD. Pentru brevet, este mai degrabă memorie 2 ani/2 ani-1/2.

Acum, în ceea ce privește angajamentul „emoțional” față de steag. Așa este, nu trebuie neglijat. Dar asta nu înseamnă că nu ne putem pregăti pentru viitor. La rândul meu, am avut șansa unei tranziții ușoare, deoarece în timp ce îmi făceam treaba de militar (pilot), am lucrat, am trecut certificatele, I (F) R și am făcut pașii pentru a obține dreptul de a intra în DGAC tester în timpul unui zbor de antrenament.

Dimpotrivă, am văzut prea mulți dintre colegii mei care s-au trezit grași-jean-comme-devant când au plecat, din lipsă de a fi anticipat.

Acum, plecarea după 10 ani (în practică de la 11 la 12, în funcție de modificările legale ale contractului de-a lungul drumului în momentul aderării la statutul de ofițer) este o alegere care va avea o serie de consecințe. Acest lucru duce la pierderea oricărei posibilități de pensie militară, dar și la posibilitatea unei progresii mai rapide în lumea civilă. Cu angajatorul meu Corsair, doi dintre tovarășii mei care s-au întors în armată, mai ales după mine, au ales să plece la sfârșitul contractului de ofițer 1, rezultat, s-au întors la Corsair acum 20 de ani, unul a devenit CDB acum 15 ani și celălalt un an mai tarziu. Eu, care m-am alăturat clubului 4 ani mai târziu, în 2000, sper să rămân în 1 1/2 - 2 ani. Dar, pe de altă parte, am o pensie militară.

Deci, totul nu este alb, totul nu este negru. Atenție: în comparație cu ceea ce am menționat mai sus, mă plâng de orice. Sunt foarte mulțumit de soarta mea și, dacă ar trebui să o fac din nou, aș urma același curs în marile linii, cu câteva ajustări.

Dar, pur și simplu, trebuie să aveți un proiect coerent și să știți ce doriți. Apoi trebuie să te ții de el și să te pregătești pentru el și mai ales să nu dai drumul prăzii pentru umbră.

Cei doi cenți ai mei.