Proiect de legătură rutieră Fos-Salon: peste 300 de milioane pentru o bandă de camioane ?

Luni aceasta deschide o dezbatere publică cu privire la proiectul de legătură rutieră dintre Fos și Salon. Cunoscut a fi blocat lângă Istres, drumul național care leagă aceste orașe este folosit zilnic de muncitori și șoferi de vehicule grele care merg în port. În funcție de opțiuni, lucrarea poate depăși 530 de milioane de euro și îi îngrijorează pe activiștii de mediu.

Provocarea

Luni aceasta deschide dezbaterea publică cu privire la legătura rutieră dintre Fos și Salon. Mai multe opțiuni care costă câteva sute de milioane de euro sunt studiate pentru a economisi timp.

Contextul

Cu bazinele vestice ale portului Marsilia, s-au creat zone logistice în Fos, Saint-Martin-de-Crau sau Miramas, generând trafic de mărfuri grele pe o rețea saturată, departe de autostrăzi.

Ora unsprezece. Este timpul pentru o pauză de cafea la cantina Clésud. Situat în orașul Grans, între Salon-de-Provence și Miramas, parcarea gigantică a acestui restaurant releu este aglomerată cu semiremorci. Pe terasă, Loïc Cuciano fumează o țigară. „Ar fi prea bine să faci o bandă rapidă pentru a merge la Fos!”, Visează șoferul. Mutant cu sediul în Salon-de-Provence, Loïc ia în mod regulat drumul național care leagă aceste două orașe. „Îngrijorarea este când ajungi la nivelul lui Istres. De la sensul giratoriu McDonald's până la puțin înainte de Fos, acesta se înfundă între șapte și nouă dimineața și între 4 și aproape 8 seara. " Coșmarul unui șofer de camion care într-o zi ar putea fi rezolvat.

Luni, începe dezbaterea publică privind proiectul de legătură dintre Fos-sur-Mer și Salon-de-Provence. Păstrat în Legea de orientare a mobilității, proiectul își propune să „descongestioneze” traficul rutier pe această secțiune și „să îmbunătățească conexiunea zonei industriale portuare (ZIP) cu A54”. Alături de axa „Martigues - Port-de-Bouc - Fos”, pentru care se află și un bypass în conductă, aceasta este una dintre axele de conectare a portului, de această dată orientate spre nord.

În 2018, a fost deja făcut un prim pas odată cu finalizarea unui studiu de fezabilitate economică. Aceasta a anunțat un plic de aproximativ 300 de milioane de euro. Un buget care motivează o vizită a Comisiei Naționale pentru Dezbateri Publice (CNDP) pentru a organiza o consultare a cetățenilor. Începând de luni, 7 septembrie până la 31 decembrie, este timpul pentru dezbateri în jurul acestui proiect cu impact puternic.

Trei opțiuni de la simplu la dublu

Având în vedere perspectivele dezvoltării socio-economice a teritoriului (și în special previziunile pentru o creștere a activității portuare în Marele Port Maritim din Marsilia), serviciile de stat prognozează o creștere de 21% a traficului rutier la nivelul „Istres” pentru a ajunge la 39.500 de vehicule pe zi. În detaliul dosarului disponibil pentru consultare în cadrul dezbaterii publice, sunt prezentate trei opțiuni. Prima se numește „autostradă” și include o bandă 2 x 2 care permite vehiculelor să circule până la 110 km/h. Costă între 473 și 533 de milioane de euro.

A doua, cunoscută sub numele de „autostradă intermediară”, este foarte asemănătoare cu opțiunea anterioară, cu excepția faptului că favorizează o reamenajare a RN568 și a rutelor portuare deja existente, pentru 397 milioane de euro. În cele din urmă, ultima opțiune, „fără autostradă”, este un drum de 2 x 1 bandă cu secțiuni de 2 x 2 benzi, intersecții și o limită de 90 km/h. Pe scurt, o „autostradă” care ar favoriza reamenajarea drumului deja existent și ar trebui să coste 272 de milioane de euro. Sau aproximativ jumătate din prima opțiune.

Fie că este pe terasa cantinei Clésud, fie în parcarea acesteia, pentru șoferii de camioane, alegerea se face rapid. „O autostradă este mai bună decât o autostradă care se poate bloca. Benzile Express sunt concepute pentru a face lucrurile mai fluide și funcționează. Și atunci, o autostradă de 10 kilometri nu este foarte logică ”, spune Loïc, aprobat de un coleg care tocmai i s-a alăturat. De la înălțimea greutății sale, Nicolas Merlot nu mai ezită. „O singură bandă expresă, oricum sunt limitată la 90 ...”. Clésud este doar unul dintre numeroasele depozite care se dezvoltă în jurul portului, în special în Saint-Martin de Crau, uneori dedicat în totalitate unui importator precum Ikea sau Décathlon.

Extras dintr-un document al misiunii interministeriale pentru proiectul metropolitan Aix-Marseille Provence.

Sute de milioane și 15 minute de profit

În rezumatul său, Comisia Națională pentru Dezbateri Publice menționează evident avantajele proiectului: consum redus de combustibil, deranj redus și, mai presus de toate, economii de timp. „Pentru a ajunge la ZIP de la A54 [este nevoie de aproximativ un sfert de oră la ora de vârf”, se spune. O estimare confirmată de Nicolas, care, pentru a ajunge la Salon din Fos, durează „45 de minute când este îmbuteliată și 30 de minute restul timpului”. „Prin urmare, proiectul este profitabil din punct de vedere socio-economic, indiferent de opțiunea de proiect aleasă”, conchide rezumatul dosarului.

Câteva sute de milioane timp de cincisprezece minute ... Problema interesului în legătură cu costurile riscă să fie în centrul dezbaterii publice, chiar dacă toată lumea știe că timpul este bani, în special în logistică.

Dar proiectul are în mod necesar și efecte negative. „Perturbarea și/sau distrugerea mediului natural și consumul de terenuri agricole” se numără printre cele enumerate în documentul de prezentare. În timp ce această legătură va oferi un serviciu mai bun pentru multe domenii de activitate economică, va traversa și zone agricole, precum și medii naturale, dintre care unele sunt clasificate. În primul rând, rezervația naturală națională Coussouls de Crau. Mobilizată pe probleme de mediu din sector, asociația Agir pour la Crau a analizat acest subiect.

„Este vorba despre pajiști”

„Acest proiect are efecte negative asupra mediului, precum toate infrastructurile rutiere. Dar, în funcție de opțiuni, acestea sunt variabile. În nordul și sudul proiectului există cele mai multe probleme ”, analizează Jean-Luc Moya, membru al acestei asociații. Pe autostradă sau pe autostradă, secțiunea principală va urma în mod necesar traseul actualului drum național. Dar acest proiect de legătură include, de asemenea, o conexiune la nord cu A54 și la sud cu zona portului. Pe ambele părți, descoperim astfel noi linii, cu fiecare dată, trei opțiuni posibile de „fusuri orare”.

„De exemplu, ruta A, în nord, are un impact redus, dar B are un impact puternic asupra pajiștilor irigate. Totul este o poveste de pajiști, ei au un rol important în hrănirea stratului freatic. Și C este și mai rău ”, explică Jean-Luc Moya. 270.000 de persoane din 11 municipii beneficiază de alimentarea cu apă a pânzei freatice din Crau.

Coridorul camionului sau veriga pașnică într-un lanț intermodal

În sud, încă conform Agir pour la Crau, este ruta 1, cea mai vestică, care va avea cel mai mare impact. „Este cea mai apropiată de rezervația naturală Coussouls”, precizează Jean-Luc Moya, care consideră că „analizele privind problemele de mediu sunt slab realizate” în acest dosar. Dar, paradoxal, pentru acest activist de mediu, principala preocupare a acestui proiect rezidă mai puțin în repercusiunile asupra mediului decât în planul strategic. „Prezintă o analiză prea micro, care se concentrează pe o zonă în timp ce uită de interconectările cu Marsilia și Aix. Aceasta este o neînțelegere a întregii probleme a transportului. " O opinie pe care asociația o va aduce în dezbaterea publică și pe care o au și alte asociații pentru protecția mediului.

„Am publicat un caiet de actor cu FNE 13 și Nosterpaca. Prezintă un studiu privind transportul în zonă ”, explică Gilles Marcel, președintele asociației France Nature Environnement Provence Alpes Côte d´Azur. În timpul dezbaterii publice, propunerea FNE intenționează să prezinte „o nouă viziune a ceea ce se așteaptă de la o infrastructură rutieră astăzi: transformarea unui„ coridor de camioane ”într-o verigă pașnică.„ Un lanț intermodal de călătorii ”. Asociația face ca transportul public, ciclismul și carpoolingul să fie o prioritate, menționată foarte pe scurt în dosarul supus dezbaterii. De asemenea, subliniază o creștere a vitezei trenurilor de călători, o linie ferată fiind de asemenea prezentă între Fos și Salon.

Pentru transportul de mărfuri, „dezvoltarea traficului portuar nu poate fi concepută fără o performanță sporită a modurilor de transport în masă: feroviar și fluvial”, scrie asociația, care își imaginează și o renovare a șantierului de amenajare Miramas și îmbunătățirea infrastructurii RN569. În acest sens, planul de stimulare prezentat de guvern promite îmbunătățirea serviciului feroviar către port „începând cu 2020”.

„Un început de lucru în 2030: pe cine glumim?”

În cele din urmă, proiectul prevede ocolirea aglomerării Ditch cu, din nou, trei opțiuni: o îmbunătățire a RN568, o dezvoltare a drumurilor portuare sau crearea unui nou mod numit „bara iazurilor”. Obiectivul acestei ocoliri este de a reduce traficul în interiorul orașului, precum și expunerea locuitorilor la poluarea fonică și poluarea. Însă crearea unui nou traseu, aproape de iazuri, așa cum a fost planificat în proiect, ar fi extrem de distructiv pentru mediu, potrivit FNE PACA.

Printre activiști, alții au o viziune oarecum diferită asupra acestui proiect de legătură rutieră. Președintele Asociației pentru Apărarea și Protecția Coastei Golfului Fos (ADPLGF), Daniel Moutet este nerăbdător. „Sunt uimit să văd astăzi o dezbatere publică care se deschide pe acest link pentru un început de lucru planificat, adică planificat, pentru 2030. Pe cine glumim ?, îl enervează pe pagina sa de Facebook. Dezbaterea publică este de reglementare și avem nevoie de una, dar am putea activa procesul de construcție într-un context de aglomerație a traficului rutier din jurul Fos pentru a finaliza proiectul în cinci ani? ”

Pentru el, este urgent să vă faceți griji cu privire la creșterea inevitabilă a traficului rutier. "Are efecte asupra mediului care trebuie luate în considerare pentru viitor, protecția populațiilor și securitate." Daniel Moutet vrea să fie realist, recunoaște eșecul schimbării modale și nu vede evoluția traficului feroviar. Dar portul își dezvoltă activitatea, iar vehiculele grele se înmulțesc în acest sector.

Alegerea între opțiunile prezentate, punerea în discuție a proiectului, noi propuneri, cereri de decizie ... Statul, autoritatea contractantă, ar trebui să „învețe lecțiile” din acest moment al consultării publice și va trebui apoi să „își facă cunoscută decizia cu privire la urmărirea proiectului”. Acum este momentul dezbaterii.