Sporturi aeriene: Contract de transport sau contract didactic ?

Coliziunile aeriene ușoare - parapante, parașute sau deltaplanuri - dezvăluie congestia spațiului aerian care trebuie atribuită entuziasmului pentru sporturile aeronautice. Acestea sunt, de asemenea, o sursă de litigii atunci când victimele nu reușesc să ajungă la un acord cu privire la responsabilitățile lor, după cum atestă hotărârea Curții de Apel din Paris din 13 septembrie 2010, care trebuia să se pronunțe atât asupra răspunderii de culpă de fond, cât și asupra răspunderii stricte.

1- În prima instanță, pasagerul unui balon cu aer cald a fost rănit ca urmare a aterizării precipitate a aeronavei sale. În cea de-a doua, un student căzuse în timp ce pilota un microlumină paramotor. Dezbaterea s-a rotit în jurul regimului de răspundere aplicabil. Cu toate acestea, soluția nu era pusă la îndoială. Într-adevăr, de la o hotărâre din 1999, Curtea de Casație consideră că primul zbor este supus regulilor Codului aviației civile, în timp ce inițierea zborului liber intră sub incidența normelor dreptului comun al răspunderii civile. Dispozițiile articolelor L 110-1 și L 310-1 din Codul aviației civile ar trebui, prin urmare, să se aplice unui accident cu balonul cu aer cald care a avut loc în timpul unei călătorii de agrement. Pe de altă parte, articolul 1147 din Codul civil urma să arbitreze disputa referitoare la accidentul ULM care a avut loc în timpul unui zbor de instruire.

I- Determinarea regulilor aplicabile

2- Pentru a înțelege pe deplin problemele litigiului și dezbaterea privind determinarea legii aplicabile, este mai întâi necesar să apreciem diferența importantă dintre regulile Codului aviației civile și cele ale dreptului comun. Acestea se referă în special la punerea în aplicare a răspunderii, domeniul de aplicare al compensației limitate în transportul aerian, limitarea acțiunii de răspundere și jurisdicția.

3- De la hotărârea Camerei I civile din 1999, care a admis că primul zbor a fost o plimbare aeriană și nu inițierea unei activități sportive, două criterii cumulative determină aplicarea Codului aviației civile: transportul la bordul unei aeronave, pe de o parte. și un zbor destinat călătoriei pe de altă parte.

4- Curtea de Casație definește o aeronavă ca orice „dispozitiv capabil să se ridice sau să circule în aer” [1]. Această definiție face posibilă depășirea cu mult a sferei avioanelor și includerea, așa cum au făcut instanțele judecătorești [2], a tuturor vehiculelor ușoare, precum deltaplane, parapante și microlumini care se deplasează datorită curenților de aer. Nu este de mirare, prin urmare, că Curtea din Douai a egalat un balon cu aer cald cu un avion.

6- Ceea ce este adevărat pentru aceste dispozitive ușor inerente trebuie să fie valabil și pentru un balon cu aer cald. Prin urmare, Curtea de Apel Douai a păstrat pe bună dreptate calificarea transportului aerian la zborul acestei aeronave, mai ales că nu era un zbor circular, deoarece locul decolării era distinct de cel al aterizării [7]. În plus, această plimbare a meritat bine calificativul de „înlocuitor al unui botez”, deoarece a fost un zbor unic. Nimic de-a face cu un curs introductiv, al cărui scop este achiziționarea de tehnici de pilotaj care implică o progresie educațională care implică repetarea zborurilor.

7- Pe de altă parte, atunci când vine vorba de a face o astfel de ucenicie, Curtea de Casație refuză să califice acest contract drept transport aerian, considerând că studentul „nu are în vedere o călătorie, ci doar lecția pe care o urmează. Primiți” [8]. Aceasta a fost exact situația cu care s-a confruntat victima în cel de-al doilea caz în care accidentul a avut loc în timpul unui zbor de instruire. Primii judecători care au admis calificarea transportului aerian pentru acest zbor cu microlight, era de așteptat ca Curtea de Apel Douai să reformeze decizia. Ancheta a relevat, de fapt, că victima începuse antrenamentele cu o lună mai devreme pentru a obține certificatul de licență de parașută motorizată de clasă ULM. În ziua accidentului, ea se afla într-un zbor școlar avansat și zbura cu avionul sub supravegherea instructorului său. Prin urmare, scopul zborului se referea la inițierea zborului într-o aeronavă ultraligeră și nu la un prim zbor care nu poate fi efectuat fără prezența instructorului la comenzile aeronavei.

II- Aplicarea regulilor Codului aviației civile

8- Având în vedere că regulile Codului aviației civile se aplică balonului cu aer cald, instanța Douai avea încă un alt punct de dezacord între părți. După dezbaterea privind calificarea contractului, a fost, de asemenea, necesar să se soluționeze cel care le-a opus asupra naturii sale. Într-adevăr, regulile de răspundere diferă în funcție de faptul dacă transportul se efectuează gratuit sau contra plată. Operatorul a susținut că a fost un zbor gratuit, în timp ce victima, dimpotrivă, a crezut că este un furt plătit. Din nou, miza în dispută a fost mare. Dacă s-ar selecta zborul gratuit, s-ar aplica regimul dovedit de răspundere pentru culpă. Aceasta înseamnă două lucruri: pe de o parte, că răspunderea transportatorului nu este automată, ci este supusă existenței culpei și, pe de altă parte, că sarcina probei revine victimei.

9- Pe de altă parte, dacă transportul a fost efectuat cu titlu oneros, era o răspundere pentru presupusa culpă care se aplica și nu automat așa cum se menționează în hotărâre. Această expresie defectuoasă poate da impresia greșită că se face referire la o prezumție de responsabilitate. Cu toate acestea, aceasta este o prezumție de culpă, așa cum admite instanța Douai, deoarece autorizează transportatorul să stabilească absența unei erori de pilotaj. În practică, această prezumție de culpă este dificil de combătut, mai ales atunci când circumstanțele accidentului sunt nedeterminate, din cauza severității instanțelor în evaluarea motivelor de exceptare [9]. Acest lucru poate explica această expresie a responsabilității depline folosită de judecători și de anumiți autori.

10- Răspunderea transportatorului este, prin urmare, aproape automată în cazul transportului plătit, în timp ce victima unui accident care a avut loc în timpul unui zbor gratuit trebuie să poarte un regim de răspundere pentru culpa dovedită, chiar dacă este total pasivă. Prin urmare, se va înțelege, în speță, că singura modalitate prin care ar putea fi scutită de sarcina probei a fost să susțină că transportul a fost efectuat cu titlu oneros. În acest caz, transportatorul, deși neplătit, a fost interesat de operațiune, deoarece furtul a fost înrădăcinat în acorduri comerciale menite să încurajeze relațiile de afaceri și să rețină un client. Cu toate acestea, argumentul nu a fost acceptat de instanță, care a urmat jurisprudența predominantă în dreptul aerian conform căreia transportul voluntar include transportul interesat. Prin refuzul de a-l asimila transportului scump pentru a prefera calificarea transportului gratuit, instanța pune victima în obligația de a stabili dovada unei defecțiuni pilot.

11- Acest lucru ar putea fi ușor dedus din circumstanțele cazului. De fapt, aterizarea nu a avut loc pe terenul planificat inițial, fără niciun risc, ci într-un loc perfect nepotrivit pentru un balon cu aer cald, deoarece era format din movile și tranșee largi și adânci. Apărarea pilotului, care a declarat o deteriorare bruscă a condițiilor atmosferice, nu a rezistat examinării judecătorilor, care au indicat, dimpotrivă, că sunt favorabile furtului, conform declarațiilor anchetatorilor. În orice caz, pilotul nu demonstrează că degradarea ar fi fost de așa natură încât l-ar fi forțat la o aterizare precipitată.

12- Răspunderea operatorului odată suportată, victimei nu i s-a garantat că va beneficia de o despăgubire integrală, din cauza limitării răspunderii transportatorului, plafonată de articolul L 322-3, la 114.336,76 euro [10]. Doar o eroare inexcusabilă, a cărei definiție se află la articolul 321-4, ar putea învinge această limită de compensare. Dovada unei astfel de defecte, care implică conștientizarea probabilității daunelor și acceptarea nesăbuită a acesteia fără un motiv valabil, lasă victimei puține șanse să o stabilească. Cel mai adesea, va fi vorba de o eroare de judecată din partea pilotului asupra manevrei care urmează să fie operată [11], așa cum a fost cazul în circumstanțe. Evident, nu este o conduită greșită intenționată, deoarece ar putea fi acrobaticile nesăbuite sau zborul la o altitudine prea mică, ceea ce face posibilă apariția unor daune pe care un pilot nu le poate ignora. Prin urmare, nu este deloc surprinzător faptul că victima nu a reușit să furnizeze dovada unei astfel de greșeli, după cum au constatat judecătorii.

13- În afară de vina inexcusabilă, Convenția de la Varșovia prevede o altă situație în care victima are dreptul la o despăgubire integrală. Cea a absenței sau neregulii biletului, care a fost cazul în acest caz. Acest motiv, acceptat de primii judecători, a fost respins în mod surprinzător în apel, deoarece jurisprudența franceză consideră că această dispoziție a convenției nu a fost utilizată pentru transportul intern [12].

Ajungem la această concluzie curioasă că este mai bine să faci o plimbare cu quad-ul decât să te urci într-un avion pentru un zbor de plăcere! De asemenea, putem sfătui pasagerul pe un prim zbor gratuit să încheie o asigurare de accident personal. În cele din urmă, ar trebui remarcat faptul că victima ar fi fost despăgubită în totalitate conform normelor de drept comun dacă ar fi luat o lecție și ar fi primit ordinul de aterizare la locul accidentului? Aceasta este tocmai situația în care victima accidentului s-a aflat în timpul unui zbor de instruire.

III- Aplicarea regulilor dreptului comun

15- În cel de-al doilea caz, în care calificarea transportului aerian a fost păstrată în mod greșit de către primii judecători, regulile de drept comun ale răspunderii contractuale ar trebui să se aplice, așa cum ne amintește Curtea din Aix-en-Provence. Și mai precis articolul 1147 din Codul civil.

16- Potrivit acestora, operatorul este uneori supus unei obligații de securitate care rezultă în cazul în care co-contractantul nu a participat la executarea contractului, ceea ce implică un rol pasiv din partea sa, uneori o obligație de securitate. un rol activ. Comportamentul studentului și, în consecință, regimul de răspundere aplicabil, depinde de poziția acestuia în timpul zborului.

17- Dacă studentul își ia lecția pe un dispozitiv cu două locuri pilotat de instructorul său și al cărui pasager este doar, operatorul este obligat de o obligație de rezultat. Așa a decis Curtea de Casație pentru furturi, în timpul cărora elevul nu a jucat niciun rol activ [14], ceea ce implică în mod necesar că instructorul este
comenzile dispozitivului. Soluție logică: dacă studentul nu a participat la funcționarea dispozitivului, el are dreptul, ca un pasager într-un tren sau un autobuz, să pretindă siguranță absolută [15]. Pe de altă parte, dacă primește comenzile, obligația operatorului este din nou o obligație de mijloace.

18- Atunci când studentul este singur în zbor și urmează instrucțiunile date la sol de instructor, așa cum a fost cazul în acest caz, obligația de siguranță este invariabil mijloc. Cu toate acestea, întrucât acesta este un sport periculos, Curtea de Casație consideră că se evaluează apoi mai riguros, ceea ce este frecvent remarcat de judecătorii de apel [16].

19- Pe lângă pericolul activității practicate, este necesar, de asemenea, să se ia în considerare întărirea obligației de siguranță, lipsa de experiență a studentului care, în acest caz, a efectuat doar 5 ore de zbor în paramotor cu data deteriora. În astfel de circumstanțe, judecătorii nu ezită să identifice cea mai mică culpă și să ridice nivelul cerințelor de securitate chiar dincolo de cel stabilit de reglementările federale, așa cum a fost cazul aici. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că o comunicare radio a ținut minte în ele, chiar dacă acest mod de contact nu a fost prevăzut în contract și dacă, conform cuvintelor unui instructor de instructori, utilizarea radioului nu este obligatorie. Observă, totuși, că acest martor a fost de acord că este „un instrument educațional apreciabil” și că pilotul, atât de convins de utilitatea sa, a menționat în fals în raportul său de accident mențiunea că „studentul era urmărit. În zbor și prin radio ".

20- A fost această lipsă de comunicare cauza accidentului? Operatorul a încercat tocmai să demonstreze absența unei legături cauzale între această neglijență și prejudiciu.

Aceasta este o oportunitate de a reaminti că cerința pentru o astfel de legătură face parte din condițiile pentru punerea în aplicare a oricărei răspunderi. Nefiind capabil să convingă judecătorii că a îndeplinit diligența normală a atribuțiilor sale, operatorul avea în continuare această apărare clasică. Nu a avut mai mult succes, deoarece, dimpotrivă, judecătorii de apel au considerat că cauza dificultăților întâmpinate de victimă nu era detectabilă de la sol, utilizarea unui radio i-ar fi permis monitorului să-i dea sfaturile necesare pentru a îndrepta dispozitivul. Acest raționament prin deducție apare mai mult ca o prezumție de cauzalitate decât ca o dovadă reală. Dar uneori judecătorii îl folosesc în favoarea victimei atunci când riscul unui accident este extrem de previzibil, ceea ce a fost cazul. Având în vedere că victima avea la dispoziție doar cinci ore de zbor, exista o mare probabilitate ca, în cazul în care studentul are dificultăți, instructorul nu-l poate sfătui și împiedica să cadă.

21- În cele din urmă, această coexistență a mai multor regimuri de răspundere, care își găsesc sursa în două coduri separate, este o sursă de litigii și nedreptate. Așa cum a subliniat doctrina [17], dispozițiile Convenției de la Varșovia la care se referă întotdeauna Codul aviației civile [18] sunt învechite, deoarece prioritatea nu mai este protejarea transportatorului, ci a consumatorului de transport, așa cum reiese din Montreal Convenția din 1999 (aplicabilă „transportatorilor aerieni comunitari”, dar nu și zborurilor de vehicule ușoare), care elimină orice limită de răspundere în caz de vătămare corporală.

22- Este șocant faptul că o persoană care efectuează un prim zbor (reparație plafonată; răspunderea pentru o eroare dovedită dacă este oferită sau pentru presupusa eroare dacă este plătită) este tratată mai puțin bine decât cineva care ia o lecție într-o aeronavă cu două locuri pilotată de instructor (obligația de rezultat și răspunderea fără culpă) în timp ce nici unul, nici celălalt nu au participat activ la operațiune.

23- Această nedreptate ar putea fi remediată prin refuzul primului zbor de calificarea transportului așa cum încercase recursul. Aceasta este soluția adoptată de camera penală, care a luat „exact opusul primei camere civile” prin clasificarea primelor zboruri la bordul vehiculelor ușoare în categoria activităților didactice din motivul că pasagerul nu este inactiv, deoarece trebuie să coopereze în timpul luării -deplasare și aterizare [19].

Abandonarea calificării transportului aerian pentru orice tip de zbor de agrement sau de instruire la bordul ambarcațiunilor ușoare ar permite aplicarea normelor de drept comun ale răspunderii civile contractuale [20]. Ar avea avantajul de a oferi victimei avantajul unei compensații totale fără a fi nevoie să furnizeze dovada unei defecțiuni (inclusiv inexcusabile) din partea instructorului în timpul zborurilor în care acesta este la comandă. A mașinii, așa cum a fost cazul în accident cu balonul.

Jean Pierre VIAL, inspector de tineret și sport

Litigii privind accidentele sportive - Răspunderea organizatorului O lucrare de Jean-Pierre Vial - septembrie 2010: vezi online