Teste de enduro: 350, 390, 430 și 480 Beta RR 2015

nimic asemănător unei mici specialități în tufișuri pentru a testa Beta 2015 Continuăm prezentarea noastră generală a gamei Beta enduro 2015 cu astăzi testele celor 4 timpi ale producătorului italian; care anul acesta ne oferă o mulțime de evoluții.

Pentru noutate suntem răsfățați: 3 noi deplasări și injecție ca bonus pe un 350cc modernizat. Deci, să aruncăm o privire mai atentă.

În primul rând, să detaliați aceste deplasări: un 350 pe care îl știm, un 390, un 430 (la fel ca Johnny Aubert folosit în lume) și în cele din urmă un frumos 480. Putem spune că gama este completă. AHHHH nu, 250 lipsește, ce păcat .

Deci, să începem cu cea mai mică din gama 4T, BETA 350 RR

În primul rând aflăm că motorul a fost dezvoltat din blocul 350 Factory 2014, dar modificările merg mult mai departe decât o simplă copiere/lipire. Este de-a dreptul o dietă de slăbire și o transformare din care beneficiază motorul frumuseții: pierde nu mai puțin de 1,5 kg față de 2014: cilindru nou, piston nou, bielă nouă, arbore cu came nou, conductă de admisie și evacuare nouă, chiar și carterele inferioare au fost modificate, pe scurt, multă muncă și refacere la acest bloc. Economisirea de greutate, în special la piesele în mișcare, ar trebui să aducă o reducere a masei în mișcare, astfel încât bicicleta să fie mai agilă și mai puțin grea .

Supapele din titan sunt, de asemenea, montate pe modelul 350 (ca și modelul 390), dar aceasta nu este principala dezvoltare, care este mai degrabă pe partea de alimentare a unității 350 cu aspect de injecție. Nu fără să ne nemulțumim când știm eficacitatea acestui proces de hrănire.

Modelele 390, 430 și 480 nu beneficiază de tehnologia injectabilă Synerjet, dar moștenesc evoluțiile comune întregii game de 4 timpi din 2015 și în special tratamentul de slăbire a motoarelor.

4T Beta moștenește un nou look mai modern, am putea regreta doar că 4T nu beneficiază de rezervorul translucid al 2T

Particularitatea interesantă a 4T 2015, capacitatea cubică scade (400 merge la 390cc, 450 la 430 și 498 la 480), iar ca bonus, inginerii Beta ne spun că au reușit (reducând în același timp capacitățile cubice) la păstrați cât mai mult cuplu și putere și chiar aveți o distribuție mai bună a curbelor de putere și cuplu.

În cele din urmă, sunt 4 motoare noi pe care le găsim într-o parte de ciclu aparent identică cu cea din 2014, dar în realitate această parte de ciclu beneficiază de aceleași evoluții ca și cea de 2 timpi în ceea ce privește suspensiile, în special cu multă muncă internă pe Furci Sach (vezi testele noastre pentru Beta în 2 timpi 2015).

Pe pista pentru primele răsuciri ale roților, am ales să testăm motocicletele în ordinea deplasării, deci de la cea mai mică la cea mai mare !

Odată așezat pe 350, există un ghidon destul de înalt, care vă încurajează să stați pe bicicletă, dar care rămâne plăcut într-o poziție așezată pentru a roti sau a slaloma între copaci. Comenzile sunt întotdeauna atât de accesibile și plăcute, încât găsim sentimentele bune de 2 tps !

În ceea ce privește înălțimea scaunului, suntem bine, bicicleta nu este prea mare, ne simțim confortabili și controlăm situația.
Când începeți să conduceți, puteți vedea că suspensiile (Sach AV și AR) sunt foarte confortabile. Comportamentul acestei mașini este sănătos, nu se mișcă prea mult în părțile cu găuri, puteți ataca pe drum fără a fi rătăcit de la stânga la dreapta, feriți-vă de șocuri mari care pot provoca defecte în suspensiile puțin flexibile în comutator de limită. Dar la final vedem (ca la 2 timpi) o mare îmbunătățire a comportamentului suspensiilor față de anul precedent și este clar că modificările aduse furcii de fabrica Sach sunt cu adevărat benefice.

În ceea ce privește manevrabilitatea, există și o îmbunătățire față de 2014, modelul 350 este acum ușor și precis, plasându-l la intrarea unui viraj și transformându-l devine jocul copiilor. Această vioiciune pare să rezulte din iluminarea părților în mișcare ale motorului, deoarece în acțiune simțim astaexistă mai puțin inerție la acest mic 4 timpi.

Cealaltă mare evoluție a acestui 350 este într-adevăr sosirea injecției. Știm din experiență că acest tip de sursă de alimentare are multe avantaje: reducerea găurilor în timpul accelerației, creșterea vitezei liniare, optimizarea eficienței și consumului motorului. Pe hârtie, doar pozitivul și acțiunea sunt verificate și putem vedea că rezultatul implementării injecției pe Beta este mai mult decât convingător. Nu este nevoie să vă gândiți, modelul 350 răspunde instantaneu la cea mai mică solicitare a clapetei de accelerație și acest lucru fără a fi vreodată brutal și mai ales în distilând o adevărată forță motrice. Ne putem permite să coborâm la turații și să rulăm chiar și la turații subțime, dacă este nevoie de o renaștere, o simplă apăsare pe ambreiaj și motorul reia turațiile instantaneu, cu o creștere a turațiilor liniare și plină de viață.

Prin urmare, cel mai tânăr membru al grupului ne surprinde prin omogenitatea ei: un șasiu agil și liniștitor susținut de un motor eficient din punct de vedere formidabil.

Liniștit și eficient în cele mai sinuoase părți, modelul 350 este, de asemenea, pe teren cu o aderență delicată, deoarece toată puterea celor trei și jumătate merge la sol. Tracțiunea blufează și chiar ne surprindem să punem mai multe în curbe sau să accelerăm prea mult în ieșirile de viraje într-o pantă. !

În cele din urmă, Beta 350 RR beneficiază de un motor cu adevărat eficient, care nu te va copleși din punct de vedere al puterii, dar care nu are nimic de invidiat concurența (KTM 350 exc-f) din punct de vedere al performanței. La nivelul prețului, 350 RR este oferit anul acesta la 8.990 €, adică un preț semnificativ mai mic decât KTM 350 (9.300 €). Având în vedere echipamentul oferit și performanța, această mică beta este, prin urmare, o alternativă interesantă la reperul austriac.

Schimbăm montura, 390 4tps ca aceste două surori mari ne oferă aceeași cabină ca cele trei și jumătate, nimic mai mult nimic mai puțin.

Începem cu un pic de apriori, deoarece în opinia noastră cei 400 sunt, în general, o mică deplasare blandă, care are probleme în a-și găsi locurile între 350 și 450. Pentru că de multe ori ajungem cu dezavantajele celor 450 (inerție și greutate), dar fără avand avantajele (putere si reactivitate).

Dar cu acest 390 RR nu este! Imaginați-vă ușurința și vioiciunea modelului 350RR cu 40cc suplimentari, dar fără inerția unui cub mare. acolo ne apropiem de fericire !

Motorul acestei biciclete ne permite toată imaginația, este la fel de confortabilă pe părțile tehnice ale pistei ca în bandele speciale. Fanii motoarelor mari se vor regăsi acolo pentru că permite menținerea unei trepte superioare, își va căuta portbagajul foarte scăzut pentru a distila apoi urcări furioase și dinamice. Raportul de transmisie original ni se pare bine studiat și foarte versatil. O să-mi spui că da, e bine, dar când ajungi la următoarea curbă, ce se întâmplă? Nu vă faceți griji, în ciuda carburatorului care echipează această mașină, frâna motorului este practic absentă și găsim pe ghidonul său ușurința modelului 350. Piese tehnice? aceasta nu este o problemă, în ciuda unui unghi de virare care s-ar putea îmbunătăți, ne simțim bine în trialisant, fluiditatea ambreiajului și un centru de greutate scăzut ne oferă încredere indiferent de situație.

Acum să trecem la un nou nivel în gamă cu Beta 430 RR

Uităm de cele 2 motociclete anterioare și mergem cu o deplasare complet nouă. De la primii metri vedem că 430 RR oferă performanțe în conformitate cu standardele categoriei, fără a fi un monstru de putere care îți scoate brațele . Cu acest 430 RR uităm de motoarele cu 70 de cai putere la roata din spate, aici avem un motor de nouă generație care rămâne perfect utilizabil de șoferul lambda . Piesa de ciclu fiind aceeași pe toate cele 4 curse ale mărcii, ansamblul rămâne agil și oferă o omogenitate satisfăcătoare. Dacă îl comparăm cu 390, frânarea motorului este puțin mai importantă, dar care rămâne în mare parte în media celor 450 din categoria sa și mai ales mai bună decât 450 RR 2014. Cu această deplasare, 430 câștigă în vacanță, în ușurință și în abilitati motorii. O gaură, un șanț, o lovitură de gaz și obstacolul este eliminat! Cu siguranță, capacitatea cubică beneficiază de cel mai mare loc de utilizare.

O mică problemă cu furca oricum, deoarece în special când puneți frâna furca se aruncă puțin prea mult și pe anumite părți rupte tinde să sară puțin prea mult. Sach-ul modelului 430 merită o setare puțin mai specifică pentru această deplasare. Dar nimic prohibitiv, deoarece în timpul micii noastre drumeții prin podgoriile italiene, confortul și plăcerea erau foarte prezente pe ghidon.

Dacă ne-am permite, am spune după 430, „locul acum pentru cel mare”. Cu 480 RR au aterizat direct în categoria armelor mari. Dar pentru noi acest 480 este distractiv, distractiv și AMUZANT! Am avea o cutie de viteze automată care nu ar fi mai bună, avem impresia căputem face totul în 3 sau 4 . O urcare destul de costisitoare în pietre, nu este o problemă, ne angajăm pe cei 3 și pe rețeaua de gaz ne lăsăm purtați în vârf. O pajiște, păstrăm acest raport și trecem de la o viraj la alta prin simpla gestionare a mânerului nostru drept! O potecă în pădure, o mică denivelare, puțin gaz și suntem aruncați cu 5 metri mai departe. Iubitorii de wați (dar și drumeții liniștiți) vor aprecia acest motor de performanță bluffing. Numai dezavantajul mic al inerției motorului este bine simțit și își poate obosi pilotul dacă utilizarea mânerului drept nu este precisă și măsurată (de fapt, la fel ca toate deplasările mari).

Clasificare FREENDURO:

1/390 RR: motocicletă agilă și eficientă: un 350 pe amfetamine ! (preț: 8990 €)
2/350 RR: performanță echivalentă cu cea 390, dar mai puțină putere a motorului. (preț: 8890 €)
3/430 RR: un 450 utilizabil în cele din urmă (preț: 8890 €)
4/480 RR: motocicletă distractivă, dar pentru cei care caută senzații tari (preț: 8950 €)

Concluzie:

Inginerii italieni au făcut cu adevărat o mulțime de muncă la 4 timpi din 2015, asumând riscul de a reduce deplasarea, menținând în același timp puterea și cuplul acceptabile.
Am validat această opțiune în special cu modelul 430, care se transformă într-o motocicletă mult mai ușor de condus decât un 450 „clasic”. A trebuit să îndrăznim să ștergem sacrosanctul de 450cc de pe hartă. Beta a făcut-o și vom vedea dacă clienții răspund, dar aplaudăm această inițiativă cu ambele mâini.!

Marea surpriză și zdrobirea noastră rămân pentru noi modelul 390 RR, care ar putea fi deplasarea intermediară la alegere pentru un număr mare de piloți, deoarece este atât de ușor și distractiv de condus. Datorită acestei puteri și cupluri crescute (comparativ cu un 250 4t sau un 350), modelul 390 RR iartă o mulțime de aproximări de pilotaj, dar fără să cadă vreodată în capcana cuburilor mari (inerție și putere incontrolabilă).

Șofer de testare: Yannick Labat // text: Freenduro // Fotografii: Freenduro și Beta