TVA pe biletele de avion, impozitul pe kerosen: măsuri care nu ar avea impact asupra ocupării forței de muncă

În 2015, Comisia Europeană a comandat două firme de consultanță să studieze impactul impozitării mai mari a sectorului aviației. Și din aprilie 2017, acest raport a rămas în casetele Comisiei ... Până când a fost scurs prin intermediul ONG Transport & Environment.

Un raport care nu a fost făcut public deoarece nu poate atrage unii jucători din aviație: arată că, pe de o parte, Uniunea Europeană taxează foarte puțin activitatea aeronautică în comparație cu alte țări și, pe de altă parte, că introducerea unui impozitul pe kerosen (inexistent în UE pentru moment) sau un TVA nu ar avea niciun impact asupra ocupării forței de muncă. „Impactul negativ asupra ocupării forței de muncă în sectorul companiilor aeriene și al furnizorilor săi este compensat de impactul pozitiv asupra altor sectoare rezultat dintr-o creștere a veniturilor fiscale, care poate duce fie la o creștere a cheltuielilor publice, fie la o scădere a altor impozite și o creștere în consum ”, notează studiul. O modalitate de a face o schimbare ecologică, așa cum explică Andrew Murphy, specialist în aviație la T&E.

Europa, un paradis al aviației ?

Aviația are un regim fiscal unic și complex, cu impozite specifice fiecărei țări pe de o parte și scutiri de impozite pe de altă parte. În special în Europa, situația depinde de mai mulți factori.

Studiul pentru Comisie s-a axat pe trei tipuri de impozitare: o taxă pe biletul cumpărat de pasager, TVA pe același bilet și taxa pe kerosen.

Nicio țară membră nu aplică o taxă pe kerosen, în timp ce alte țări precum Statele Unite, Japonia sau Canada (1 cent, 14 cenți și, respectiv, 8 cenți/L).
In ceea ce priveste TVA, a fost definit la 0% printr-o directivă UE (2006/112/CE), în continuitate cu situația dinaintea creării Uniunii. Acest lucru nu a împiedicat mai multe țări să aplice TVA, de la 6% în Portugalia la 25% în Croația.
In cele din urma, în ceea ce privește impozitele speciale pe bilete, doar șapte state membre le aplică, iar media sa a ajuns la 11 euro pe bilet. Prin comparație, Australia, Brazilia și Mexic aplică o taxă de aproximativ 30-40 EUR.

Prin urmare, studiul a calculat impozitul mediu aplicat pe pasager, pe țara UE (plus Elveția). Se ridică la 0 € pentru 13 țări (inclusiv Belgia), mai puțin de un euro pentru alte șase, iar pentru restul de zece, este cuprins între 1,77 și 40,04 euro, în Regatul Unit.

De ce kerosenul nu este impozitat de către Uniunea Europeană ?

În Directiva 2003/96/CE privind impozitarea energiei, UE precizează că „statele membre trebuie să scutească de impozitare […] produsele energetice furnizate pentru a fi utilizate ca combustibil pentru navigație prin„ aer, altul decât aviația turistică privată ”. Această directivă se bazează, de fapt, pe OACI, Convenția privind aviația civilă internațională, datând din 1944, care scuteste de impozitare combustibilul prezent în avion atunci când aterizează pe un teritoriu. Dar, după cum precizează studiul Comisiei, OACI nu împiedică impozitarea consumului de combustibil într-o țară.

Prin urmare, Uniunea este destul de favorabilă sectorului aviației și această situație este oarecum în ton cu discursurile pro-mediu proclamate de mulți politicieni europeni. Industria aviației low cost face posibilă luarea avionului foarte ieftin, chiar dacă este cel mai poluant mijloc de transport, pe persoană și pe kilometru.

Impozitare care ar avea efecte benefice pentru alte sectoare

Dar, deși beneficiul pentru mediu și sănătate nu trebuie dovedit, care ar fi efectul economic al unei impozitări mai mari în Uniune? Raportul a analizat două scenarii care merg în această direcție: impunerea unei taxe pe kerosen și aplicarea unui TVA de 19%, ca în Germania. Companiile s-au bazat pe un model în care impozitarea mai mare duce la prețuri mai mari și, prin urmare, la o scădere a numărului de pasageri și zboruri. O situație care ar duce la scăderea emisiilor de CO2 și a poluării fonice. Prin urmare, interesul analizei constă în a ști în ce măsură ocuparea forței de muncă ar fi afectată de aceste măsuri, în cadrul sectorului și mai general.

În ceea ce privește TVA, impactul asupra angajării aviației ar fi catastrofal, cu o pierdere de 18%. Pe de altă parte, efectul asupra PIB-ului și asupra ocupării forței de muncă ar fi neglijabil. Studiul se bazează, de fapt, pe ipoteza că noile intrări de bani legate de această taxă au un efect pozitiv în alte sectoare. Veniturile fiscale legate de aviație pentru țările Uniunii ar scădea, de fapt, de la 10 miliarde la 40 miliarde de euro, în timp ce emisiile de CO2 ar scădea cu 18%, iar numărul persoanelor afectate de poluarea fonică, cu 12%.

Pentru scenariul de impozitare a 33ct/l de kerosen, concluziile arată în aceeași direcție, dar cu un efect mai mic pentru locurile de muncă din sector: minus 11%, în timp ce piața muncii nu este în general afectată, la fel ca PIB-ul. Emisiile de CO2 ar fi reduse cu 10%. Veniturile din impozite ar scădea de la 10 la 27 de miliarde de euro.

Pentru Bill Hemmings, director de aviație la T&E, „acesta nu este răspunsul pe care Comisia a dorit să îl audă”. Și asta ar explica de ce întârzie să publice rezultatele. „Studiul spulberă mitul creat de industrie conform căruia economia ar fi afectată iremediabil” de impozitarea combustibilului aerian, subliniază T&E. „Trebuie să punem capăt scutirii de impozite pe kerosen”.

Deoarece TVA variază de la o țară la alta din Uniune, o impozitare comună a kerosenului, pentru zborurile internaționale și interne, ar fi cea mai ușoară soluție pentru a reduce impactul aviației civile asupra economiei, mediului și sănătății. Încetul cu încetul, unele state membre sunt în favoarea impozitării mai mari a zborurilor cu avionul, inclusiv Belgia, unde Jean-Luc Crucke, ministrul valon al mediului, s-a arătat deschis față de schimbările de impozitare.

Arhive: Știri TV 03/02/2019

Belgia, ca și Țările de Jos și Franța, dorește să impoziteze sectorul aviației pentru impactul activităților sale asupra mediului.