Volvo Power Pulse: o gură de aer proaspăt pentru turbo

Postat 23.06.2016 9:54, actualizat 23/06/2016 9:54

pentru

TEHNIC. Pentru a îmbunătăți timpul de răspuns al turbocompresorului, Volvo i-a adăugat armarea unui cilindru de aer comprimat care își acționează turbina mai repede.

Pe drum, Volvo S90 arată o consistență deosebită. păcat, motorul T6 pe benzină de vârf nu respectă performanțele revendicate.

Dacă se generalizează pe motoarele pe benzină, odată cu moda reducerii deplasării (sau reducerii), turbocompresorul este utilizat pe scară largă la motoarele diesel. Într-un moment în care și aceștia din urmă încearcă scăderea dimensiunii pentru a reduce consumul și emisiile de CO2 în timpul ciclurilor de testare a omologării, supraalimentarea este crucială. Cazul Volvo, care își înlocuiește motorul cu cinci cilindri cu motorul cu patru cilindri, cu o cilindree de 2,0 litri este deosebit de grăitor. Acum, puterea acestor noi generații Diesel urcă până la 235 CP, în timp ce anterior era limitată la 215 CP, cu un bloc de 2,4 litri și un cilindru suplimentar.

Cealaltă problemă care trebuie gestionată pentru Volvo este cea a diferențierea în funcție de nivelul intervalului. Înainte de apariția noii generații de modele, în catalog erau disponibile nu mai puțin de trei cilindri: 1,6 litri (acesta a fost cilindrul cu patru cilindri dezvoltat în colaborare între Ford și PSA), 2,0 litri și 2, 4 litri pentru cei cinci cilindru. Cu astăzi o singură unitate cu 4 cilindri pentru întreaga gamă, ale cărei puteri variază între 120 CP și 235 CP, diferențierea se face prin intermediul sistemului de supraalimentare. Acesta este un efort lăudabil din partea Volvo, în timp ce mulți producători sunt mulțumiți să joace pe cartografierea motorului, aducând doar un mic beneficiu în ceea ce privește plăcerea zilnică la cele mai puternice și mai scumpe versiuni.

Până la puteri de 150 CP (modelele D2 și D3), Volvo Diesel cu patru cilindri este echipat cu o turbo cu o singură geometrie variabilă. Modelele D4 (181 CP sau 190 CP) au o supraalimentare dublă în etapă formată dintr-un turbo mic care funcționează la viteză mică și un suport mai mare la viteze mari. Ambele, cu geometrie fixă, sunt semnate Borg Warner. În cele din urmă, în gama D5 de top (225 CP sau 235 CP), cel mai mare dintre cele două turbos este cu geometrie variabilă, ceea ce asigură un răspuns și mai adaptat la accelerația solicitată de șofer, cu o presiune de impuls care poate crește până la 2,2 bari la vârf.

Reduceți timpul de răspuns

Dacă sofisticarea acestor sisteme de supraîncărcare reușește să compenseze scăderea deplasării, ele nu pot, pe de altă parte nu lupta complet împotriva scufundării la viteză mică urmând. Astfel, mai multe tehnologii sunt deja propuse pentru a reduce cât mai mult posibil timpul de răspuns al turbo-ului și că șoferul percepe o împingere imediată. Unii producători, cum ar fi Opel pe 2.0 CDTI oferit pe Insignia, Cascada și Zafira, sau Alfa Romeo pe 2.2 Diesel în noul său Giulia, utilizează un supapă de siguranță acționată electric. Acesta din urmă face posibilă devierea gazelor de eșapament mai rapid și mai precis către turbină și, prin urmare, reducerea timpului de răspuns. O altă soluție, mult mai scumpă, este cea inaugurată de Audi pe SQ7 TDI: compresor electric. Conectat direct la rețeaua de la bord (48 de volți în cazul Audi SQ7), acest dispozitiv furnizat de Valeo este capabil să asigure presiune imediată în cilindri, în timp ce așteaptă ca turbinele să preia.

Volvo prezintă un soluție specifică pe motorul său D5 de ultimă generație, numit Puls de putere, dezvoltat intern și care a făcut obiectul unor brevete specifice. Principiul este să depozitați aer comprimat într-un cilindru cu un volum de 2 litri, prin intermediul unei pompe electrice. Acesta din urmă este alimentat de rețeaua electrică de la bord, care poate fi satisfăcută cu o tensiune de 12V, spre deosebire de cea necesară pentru un compresor electric. Când șoferul apasă pe accelerație, a o cantitate mică de aer este livrată, pentru a fi eliberată în evacuare, la circuitul EGR, care permite antrenarea turbinei.

timpul de răspuns este astfel redus la una sau două zecimi de secundă, sau timpul necesar aerului comprimat pentru a circula prin canalul care îl aduce la turbină. Cu un turbo clasic, trebuie să așteptați între cinci și opt zecimi de secundă înainte de a obține 50% din impuls. Rețineți că intrarea în acțiune nu crește valoarea cuplului maxim: la citirea fișei tehnice, este imposibil să se distingă un model echipat cu acest dispozitiv, care afișează întotdeauna o valoare de 480 Nm. Beneficiul pentru șofer este de căutat doar pe partea răspunsului la accelerator, mai imediată.

Atunci când este apelat sistemul Power Pulse, cantitatea de aer comprimat livrată poate furniza un împinge durează cinci zecimi de secundă, suficient în mare măsură pentru a porni turbina care va prelua. Rețineți că dispozitivul este dimensionat pentru a răspunde la mai multe stresuri succesive. Presiunea din rezervor, inițial 18 bari, scade la 12 bari după prima utilizare, ceea ce îi lasă încă capacitatea de a scădea la 5 bari după o a doua tensiune. Deoarece compresorul durează doar 45 de secunde pentru a umple cilindrul la presiunea maximă, sunt foarte mici șansele ca șoferul să simtă orice lipsă de impuls de putere.

Destul de convingător în utilizare, acest sistem Power Pulse a fost introdus pentru prima dată de versiunile D5 ale S90 și V90, în timp ce SUV-ul XC90 a urmat la scurt timp. Deocamdată, ierarhia necesită, nu este planificat să echipăm motoare mai puțin puternice, chiar dacă nimic nu o interzice din punct de vedere tehnic. În plus, ar fi posibil, de asemenea, să combinați acest sistem cu un motor pe benzină. Cu toate acestea, Volvo a ales cel mai tradițional supraalimentator pentru motorul său avansat, T6 cu patru cilindri, care dezvoltă 320 CP.