Bazele, ampatamentele și distribuția greutății !

Acum suntem pe drumul cel bun: după ce am analizat geometria empirică a unei biciclete, Endurotribe Didactics a definit ce este pe punctul de a fi în centrul unui nou mod de a vedea lucrurile: cuplul de acoperire și stiva. Cu toate acestea, aceste două dimensiuni nu sunt totul. Cel mai rău! Pentru moment plutesc pe cine știe ce !

Prin urmare, este necesar să se definească pe ce se bazează și cum extind sprijinul pilotului la sol. O explorare care face posibilă sortarea valorilor geometriei empirice și citirea cartelor într-un alt mod. La baza acestei abordări în acest capitol al didacticii Endurotribe: bazele, serifele și faimoasa distribuție a greutății ...

Suport triunghiuri

Este adevărat ! Vorbim despre acoperire și stivă la lungimea articolului, De parcă ar fi o nouă soluție rapidă pentru observarea unei biciclete. Desigur, abordarea este mai potrivită cu practica noastră, dar ea nu face totul. Ce se întâmplă ?!

De fapt, segmentul reach + stack este atât de important deoarece este legătura dintre două triunghiuri importante în ceea ce privește ergonomia unei biciclete. Primul, triunghiul de sprijin al pilotului ... Sau mai bine zis triunghiurile, ar trebui să spunem ...

Galeria comentată:

Am văzut acest lucru definind acoperirea și stivuirea, acestea ajută la definirea segmentului care conectează suportul călărețului (ghidon și manivelă) pe bicicletă.
Vorbind despre călăreț și ergonomie, să ne întoarcem la morfologia și poziția sa pe bicicletă. Când stă în picioare, pilotul are capacitatea de a varia poziția centrului său de greutate.
Prin urmare, între centrul său de greutate și punctele sale de sprijin apare o primă figură: un triunghi de sprijin. sau cum greutatea pe care o asimilăm cu centrul de greutate este legată de contactul călărețului cu bicicleta ...
Uneori, pentru gesturi specifice, vorbim și despre poziția bazinului, mai degrabă decât despre centrul de greutate. Cele două sunt apropiate, astfel încât triunghiul de sprijin al pilotului poate trece prin articulația bazinului/picioarelor, ceea ce este mai ușor de perceput în spațiu pentru unii. De exemplu, când trebuie să contrabalansezi pentru a coborî o treaptă ...
Alteori, în ciuda plasării centrului de greutate și a bazinului în cel mai de jos punct, intră în joc un alt punct major: linia umărului, cu capul cocoțat pe el și o parte din greutatea bustului pe care este atașat aceasta. Vorbim despre asta în special când vine vorba de încărcarea ghidonului ... Prin urmare, putem defini triunghiul de sprijin al pilotului în mod diferit, favorizând linia umerilor !

Nu există preponderență între unul sau altul dintre triunghiurile de sprijin pilot. Este pur și simplu o chestiune de raționament cu bunul (bunurile), în funcție de situația studiată.

În toate cazurile, una dintre laturile acestui triunghi este într-adevăr segmentul acoperire + stivă, care participă și la un alt triunghi ...

Galeria comentată:

Când vorbim despre poziționarea liniei umerilor pentru a încărca roata din față, este un nume greșit, umerii nu apasă direct pe butuc ... Greutatea lor este transmisă de brațe către ghidon și se creează o extensie de la ghidon la axa roții din față, inclusiv ghidonul, tija, priza, furca etc.
Această extensie creează un nou triunghi de sprijin: cel al bicicletei, care conectează suportul pilotului la roata din față ...
Când suprapunem cele două triunghiuri de susținere, ale călărețului și ale bicicletei, vedem că segmentul reach & stack constituie interfața. O altă ilustrare a importanței sale ...
Oricum, se instalează o anumită logică, iar extensiile sunt evidente: linia umărului care cântărește pe roata din față și centrul de greutate pe carcasă/roata din spate.

Distribuția maselor

Se pare că nu este nimic, în acest capitol al didacticii Endurotribe, de ce există distribuție în masă pe bicicletă și în ce constă ...

Galeria comentată:

Prin toată triangulația pe care tocmai am discutat-o, rezultă că o parte din greutatea călărețului se sprijină pe roata din spate, iar o altă parte se află pe roata din față. Același lucru se aplică principiului acțiune-reacție drag lui Newton dacă studiem combinația bicicletă + călăreț. În toate cazurile, în condiții statice și o mare parte a timpului, greutatea pilotului este distribuită în principal pe roata din spate și mai puțin pe roata din față. Aceasta este poziția centrului de greutate al pilotului, masa majoritară în raționament, plasată mai aproape de roata din spate, care vrea asta.
Cu toate acestea, se întâmplă ca anumite circumstanțe să determine schimbarea acestei distribuții: în picioare vs stând pe bicicletă, la frânare, pentru a face un nas să se întoarcă/să crească ... Sau în cazul OTB !
În toate cazurile, călărețul joacă pe ceea ce se numește distribuția maselor: de la ce poziție la ce poziție se deplasează pe bicicletă? Cât de repede își îndeplinește gestul?! Ce alt gest va urma? Cum va varia intensitatea presiunii bicicletei pe sol și atitudinea acesteia .

Vorbim despre o întreagă secțiune de ciclism montan. O tehnică inspirată în mare măsură de BMX. Cei cărora le place pompa excelează la asta. A fi capabil să transpuneți pe trasee promite să intrați rapid în cercul piloților buni ...

Baze și ampatamente

În orice caz, este bine să ne uităm la distribuția masei și utilitatea acesteia dimensiunile unei biciclete susceptibile să o influențeze. În primul rând, atingeți și stivați, logic, pentru a finaliza subiectul, dar și și în special bazele și ampatamentele ...

Am văzut și am spus în articolul dedicat lor, atingerea și stiva au o influență asupra poziției pilotului, și deci asupra distribuției maselor.

Galeria comentată:

În general, cu cât segmentul de sprijin al călărețului se îndreaptă mai mult, cu atât mai mult îi sugerează călărețului să își schimbe bazinul și, prin urmare, centrul de greutate, spre spatele bicicletei. În acest fel, acoperirea și stivuirea reprezintă o primă tendință.
Cu toate acestea, această tendință ar trebui luată cu un bob de sare, deoarece depinde de construcția pilotului și de stilul său de călărie. Este posibil ca doi motocicliști să nu se poziționeze la fel în mod natural pe bicicletă dacă nu sunt la fel de flexibili unul cu celălalt ...
La fel cum doi piloți de aceeași dimensiune pot avea segmente de lungimi diferite până la punctul de a nu ajunge în aceeași poziție pe bicicletă ...

Prin urmare, înțelegem că există o limită pentru a lega acoperirea și stivuirea de distribuția greutății bicicletei. Da, au stabilit o tendință, dar nu te opri aici. Cel puțin, noi, jurnaliștii, trebuie să mergem mai departe pentru a caracteriza o bicicletă! In cele din urma, atingerea și stivuirea nu generează aceeași distribuție a greutății, indiferent dacă pilotul este mai aproape de fundul bolului sau de Orangutan ! Prin urmare, propoziția pe care o simt imediat ca acasă nu adaugă prea mult sau foarte puțin. Trebuie să vedem în mod necesar extinderea suporturilor ...

Bazele, au o greutate reală în distribuția maselor pe bicicletă. Este cea mai mică distanță dintre punctul principal de sprijin al pilotului și cea mai apropiată roată ! În zilele noastre, acestea sunt în mod regulat între 415 și 460 mm pe marea majoritate a pieței ...

Galeria comentată:

În toate cazurile, de la o extremă la alta, se atinge o variație de 10%, ceea ce nu este neglijabil dacă stabilim toți ceilalți parametri ai bicicletei ...

În aceeași logică, o altă dimensiune influențează distribuția maselor, dar vorbim despre ea mult mai rar: ampatamentul din față ...

Galeria comentată:

Ampatamentul frontal definește distanța dintre centrul suportului inferior și centrul roții din față.
În logica triunghiurilor de sprijin ale pilotului și bicicletei, aceasta este, prin urmare, distanța cheie, baza reală pe care se sprijină cu adevărat reperele cruciale ale pilotului !
Undeva, modificarea ampatamentului frontal al unei biciclete este ca și cum ai face flotări jucând variații ale exercițiului: oblic, plat, îngenuncheat, pe vârful picioarelor, cu o roată abdominală ...

Oricine a făcut aceste exerciții va ști: modificarea rapidă a distanței dintre suporturi are consecințe majore. Cu toate acestea, nu vorbim niciodată despre asta, sau foarte puțin în prezentările bicicletelor. Cu toate acestea, ampatamentul frontal ar trebui să aibă un loc central ...

Galeria comentată:

În cele din urmă, uneori este un ampatament frontal prea mare și nu o acoperire supradimensionată, care se poate simți ca o bicicletă prea mare. Roata din față prea departe în față, pilotul nu poate încărca roata din față suficient când este necesar.
Și, dimpotrivă, o bicicletă poate avea o acoperire generoasă - în detrimentul unghiului de virare - și totuși pare prea îngustă în utilizare. Deoarece ampatamentul redus din față generează puncte de presiune proiectate prea aproape una de alta, ca un broască pe o cutie de chibrituri, aruncând ca catargul unei nave, gata să meargă înainte ...

Raportul Baze/Ampatament

Cu această abordare, o altă observație interesantă permite citirea diferită a tabelelor de geometrii oferite cu fiecare bicicletă. Tocmai am vorbit despre carcase și ampatament față. Împreună, se formează un anumit raport ...

Galeria comentată:

În mecanică, există un caz clasic care se pretează situației: cel al fasciculului supus unei sarcini punctuale și bi-susținut. În cazul nostru, asimilăm bicicleta la grindă, sarcina la greutatea pilotului transmis la cutie și cele două suporturi de la centrul roților.
În acest caz, formulele care leagă poziția sarcinii de forțele la fiecare suport sunt clar cunoscute. În acest caz, forța de forță de pe fiecare roată depinde în mod clar de lungimea șasiului și de ampatamentul din față !
Mai bine, există o relație directă între distribuția presiunii pe roți și raportul dintre carcase și ampatament.
În statică, acest studiu face posibilă demonstrarea faptului că geometrii diferite pot duce la aceeași distribuție a maselor. Prin urmare, putem vorbi de baze „raport”/ampatament față. Atunci dinamica bicicletei poate diferi de la un model la altul și oferă o redare foarte diferită.

Noi am avut oportunitatea de a rezona și de a experimenta în acest punct în diferite ocazii în timpul testelor noastre, înainte de a ajunge la acest capitol din Endurotribe Didactics ... Cu gama Norco, o parte a cărei geometrie se bazează pe acest principiu și explică bazele diferitelor lungimi în funcție de dimensiuni, cu Acewit 297 Joker a cărui ampatament frontal variază în funcție de pe călătorie, pe Mondraker Foxy 29 și geometria sa înainte, care plasează ampatamentul față în centrul logicii sale, cu apariția unui offset scurt pe Orbea Rallon, la testul Santa Cruz MegaTower și lungimea reglabilă a carcasei, și chiar mai recent, rulând mașina de stâlpi nu atât de mare/lungă ...

Amestecuri ușoare ...

Cum ar spune cine> asta e pentru azi! Sfârșitul acestui capitol din Endurotribe Didactics ... Ei bine, aproape: nu ar fi ca comentariile făcute aici să ducă la anumite confuzii sau interpretări proaste ...

Cei mai mofturoși vor fi remarcat acest lucru în scrisul articolului, vorbim alternativ de greutate și masă, chiar dacă în fizică, acestea sunt două noțiuni distincte. Ne permitem doar să folosim termeni cei mai apropiați de limbajul cotidian. De obicei vorbim despre greutatea pilotului, în timp ce folosim distribuția maselor atunci când vorbim despre un vehicul (și ocupanții acestuia) în mișcare. NDLR/CQFD.

Când vorbim despreergonomie, vorbim mai presus de toate despre modul în care punctele de contact cad sub mâna pilotului. Așa cum am văzut în capitolul anterior, atingerea și stivuirea influențează direct ergonomia bicicletei. Influențează și ele comportamentul bicicletei?! Da și nu…

Da, așa cum sa spus, interacționează cu distribuția greutății pilotului. Dar nu - exagerez în mod deliberat ideea - de vreme ce am văzut-o și noi, alți parametri influențează mai mult distribuția maselor, până la atingerea și stivuirea devin aproape secundare în această zonă ...

Prin urmare, vom spune asta acoperirea și stivuirea au o influență predominant ergonomică, atunci când carcasei și ampatamentul frontal au o influență predominant comportamentală. Așa că nu am ales să vorbesc întâmplător despre acoperire, stivă, șasiu și ampatament în acest articol.

Distingeți între influențele lor majoritare (ergonomic sau comportamental) poate, pe de o parte, ajuta la distingerea lucrurilor, pe de altă parte, pentru a înțelege abordările, filosofiile și prioritățile dintre diferitele mărci de pe piață ...

Un alt punct important care reiese din acest capitol sunt adjectivele pe care le folosim pentru a descrie o bicicletă, într-un mod simplu și rapid. Vorbim des despre o bicicleta lunga, mare, scurta, mica ... Fara sa specificam neaparat despre ce marime precisa vorbim ! Și asta inevitabil ajunge să dea naștere la confuzie ...

Galeria comentată:

Deci, uneori vorbim despre o bicicletă „lungă” fără alte clarificări. Am auzit că are o acoperire mare și că, prin urmare, apare mult timp din punct de vedere ergonomic, în timp ce ampatamentul său este normal ...
Sau vorbim despre o bicicletă lungă pentru a-și califica ampatamentul și, prin urmare, distanța pe care o ocupă la sol și care trebuie manevrată, în timp ce acoperirea sa este normală ?!

Nu există o rețetă miraculoasă în această privință. S-ar putea să cereți o anumită rigoare în scriere, dar uneori merge împotriva fluidității și stilului. Prin urmare, este mai bine să sugerați fiecăruia dintre noi, ca întotdeauna când vine vorba de primirea informațiilor, să folosiți contextul. Ce alte informații o însoțesc pe cea confuză? La ce demonstrație se îndreaptă autorul?! Care este greutatea ergonomică sau comportamentală a magnitudinii la care conectez aceste observații. Are sens .

Pe scurt, nu am terminat schimbul încă o dată în comentarii, deoarece aceasta este tocmai prima lor utilizare. Auspicios înainte următoarele capitole din aceste Endurotribe Didactics dedicat geometriei. Ca o continuare, atunci trebuie să fie vorba de diverse inițiative asociate cu ceea ce tocmai a fost explicat: unghiul de direcție, decalajul, unghiul șeii ...

Pe aceeași temă, cealaltă didactică Endurotribe: