EDF, RATP, SNCF: bomba regimurilor speciale

„Schemele speciale vor fi închise”: așa a anunțat Jean-Paul Delevoye în timpul anunțării reformei majore a pensiilor. Ar trebui să fim mulțumiți de acest lucru, cu condiția să nu fie o promisiune din partea Gasconului. Cu câteva zile înainte, Curtea de Conturi a fost cea care a publicat un raport sever asupra celor trei scheme speciale de pensii ale SNCF, RATP și EDF. Ca reamintire, aceste planuri ne-au costat 5,5 miliarde de euro în fiecare an.

Raportul Curții pune presiune asupra executivului adresându-se tuturor subiectelor enervante: finanțarea schemelor speciale, beneficii pentru pensionari, costuri pentru finanțele publice și, prin urmare, pentru contribuabili sau consumatori, gestionarea fondurilor de pensii. De asemenea, acest document simulează impactul viitoarei reforme asupra schemelor și arată că trebuie solicitate eforturi suplimentare angajaților companiilor în cauză în numele „transparenței și corectitudinii”. Prin urmare, putem ghici recomandările care ar putea fi făcute altor regimuri speciale și, în special, regimurilor de pensii ale funcționarilor publici, ca parte a reformei generale a sistemului nostru de pensii.

În primul rând, Curtea reamintește că reforma acestor trei regimuri speciale a fost inițiată cu o întârziere lungă, în jurul anului 2007-2008, comparativ cu primele reforme introduse pentru regimurile private (din 1993!) Și chiar și cea a funcției publice. public. Amintirea grevelor din 1995 a fost tenace. Și din nou, aceste reforme s-au accelerat sub presiunea Europei, schimbarea statutului întreprinderilor publice cu deschiderea către concurență obligându-le să înființeze fonduri de pensii autonome pentru gestionarea pensiilor.

Reformele. amânată sistematic

Ca reamintire, definiția unui regim special este aceea a unui regim preexistent care a refuzat să adere la regimul general de securitate socială prevăzut de Consiliul Național de Rezistență. Curtea precizează că majoritatea acestor scheme sunt astăzi caracterizate de un dezechilibru economic și de beneficiul unei. subvenție publică pentru a-și echilibra conturile.

O explicație pentru această situație se află în calendar, deoarece reforma regimurilor speciale are într-adevăr un obiectiv de convergență cu regimul funcției publice (și pe termen lung cu regimul general), dar întotdeauna cu întârziere. !

Prelungirea perioadei de cotizare (reforma Fillon) are loc, de exemplu, din 2004 pentru serviciul public, dar numai din 2008 pentru regimurile speciale;
Creșterea limitelor de vârstă (reforma Woerth) a avut loc în 2010 pentru sectorul privat și serviciul public, dar a fost implementată doar în 2017 pentru regimuri speciale;
La fel pentru creșterea ratelor de contribuție a angajaților, serviciul public și-a început convergența în sectorul privat în 2010, dar numai în 2017 pentru SNCF (contribuțiile IEG și RATP au fost în mod vizual mai mari, nu au fost afectate de această fuziune). Dar creșterea recentă a contribuțiilor ARRCO-AGIRC nu a fost prinsă de schemele speciale [1];
Extindere suplimentară a perioadei de cotizare cu reforma din 2014 (reforma Touraine): vor fi necesare 172 de trimestre pentru asigurații născuți în 1973, dar numai în 1978 pentru SNCF sau chiar în 1981 pentru agenții de conducere.

O altă explicație pentru aceste dezechilibre financiare este că reformele negociate pe termen lung au fost acceptate în schimbul așa-numitelor măsuri de însoțire care au influențat conturile companiilor respective:

FED: costul cumulativ până în 2035 al tuturor așa-numitelor măsuri de sprijin evaluate în 2009 de FED la 250 milioane EUR, economiile produse de reformă ridicându-se la 113 milioane EUR în aceeași perioadă;
RATP: Curtea estimează existența unui cost suplimentar al reformei între 2011 și 2020, câștigurile cumulate pentru fond (270 milioane EUR în 2010) fără a compensa costurile cumulate pentru RATP (mai mult de 300 milioane EUR în 2010 EUR);
SNCF: Curtea a estimat, în 2012, că, pentru perioada 2011-2020, câștigurile cumulate pentru schemă, în ordinea a 4,1 miliarde EUR, au fost mai mici decât costurile cumulate pentru compania evaluată la 4, 7 miliarde EUR.

Dietele „speciale”: dar de ce ?

Curtea revine apoi la celelalte diferențe ale regimurilor speciale, în special regulile de reversiune, beneficiile în natură pentru pensionari sau chiar schemele de prevedere, dar se referă mai ales la un punct important: plecările anticipate. Acest avantaj este principala cauză a costurilor suplimentare și care, în plus, nu este finanțat.

Ca și în serviciul public, sunt identificate locuri de muncă dificile în regimuri speciale și dau naștere dreptului la plecare anticipată:

Vârsta ciclică de pensionare a scăzut de la 56,3 la 57,7 ani între 2007 și 2017 în cadrul sistemului IEG, de la 54,7 la 56,9 în aceeași perioadă în cadrul sistemului SNCF și de la 55, 1 la 55,7 ani între 2008 și 2017 în cadrul planului RATP. Vârsta ciclică de pensionare rămâne mai mică în cele trei scheme decât în serviciul public și chiar mai mică decât cea a angajaților din sectorul privat. În 2017, au fost 59,2 ani în serviciul public al spitalului, 61,6 ani în autoritățile locale, 61,3 ani pentru funcționarii publici ai statului și 63,0 ani în sistemul general.

Aceste diferențe nu reflectă diferențe clare în speranța de viață la 60 de ani: speranța de viață la 60 de ani pentru bărbați este estimată în 2010 la 22,9 ani în IEG, 22,1 ani la SNCF, 22, 0 ani la RATP și, conform INSEE, la 22,4 ani în populația franceză.

Plecări anterioare, speranță de viață identică, dar și pensii mai mari: chiar dacă Curtea reamintește cu prudență că diferențele de pensii pot reflecta diferențe de calificare, diferențele sunt evidente:

Sursa: Curtea de Conturi.

Între 2010 și 2017, pensia brută medie în echivalentul întregii cariere a noilor pensionari a crescut cu aproximativ 20% în IEG, 10% la RATP și 5% la SNCF în ceea ce privește funcționarii publici ai statului, în timp ce „a stagnat mai degrabă la nivel local și comunități spitalicești.

În domeniul pensionarilor care au încheiat o carieră completă, pensia pentru pensionarii SNCF și RATP combinate este cu 24% mai mare decât cea a foștilor angajați privați din sectorul transporturilor din întreaga distribuție; este în special cu 24% mai mare pentru mediană, ca și pentru medie.

Pe de altă parte, ratele de înlocuire sunt mai strânse: doar rata de înlocuire în echivalentele carierei complete ale noilor pensionari RATP în 2017 se evidențiază la 88,0%, față de 73,0% la SNCF și 70,4% la CNIEG. Pentru RATP, acest lucru se explică prin regulile de calcul al pensiilor de pensionare care măresc cuantumul pensiei („creștere procentuală”, alocarea punctelor de noapte). Aceste date arată că pentru pensionarii care au încheiat o carieră completă, diferențele dintre ratele de înlocuire între angajații SNCF sau RATP și angajații companiilor private de transport sunt mai mici, reflectând probabil, potrivit Curții, cu calificări echivalente, salarii mai mici în transportul privat sector care conduce la mai mulți beneficiari ai pensiilor minime.

Finanțare în millefeuille

Exagerarea acestor scheme în comparație cu sistemele de servicii publice sau private necesită o finanțare semnificativă. Această finanțare se bazează pe o organizație complexă și, în plus, diferită între cele trei regimuri:

Finanțarea fiecăruia dintre aceste sisteme se bazează parțial pe contribuții, din care o parte corespunde unei sume echivalente cu ceea ce s-ar fi plătit pe baza regulilor schemelor angajaților din sectorul privat.

Acestea constau, pe de o parte, din contribuții ale angajaților și, pe de altă parte, din contribuții ale angajatorului, a căror rată este ajustată anual astfel încât suma totală a acestor contribuții ale angajatorului și a angajaților să fie echivalentul exact cu ceea ce s-ar fi plătit din baza regulilor schemelor angajaților din sectorul privat.

În cazul schemei RATP, nu se utilizează nicio altă contribuție pentru finanțarea cheltuielilor neacoperite: contribuțiile plătite sunt egale cu cele care ar fi fost plătite prin respectarea regulilor planurilor angajaților din sectorul privat.

În cazul planurilor SNCF și IEG, aceste contribuții sunt completate de contribuții suplimentare ale angajatorilor care finanțează o parte din costurile specifice ale planului. Prin urmare, contribuțiile sunt în total cu 30% mai mari pentru SNCF și cu 70% pentru IEG decât ar fi fost în sectorul privat.

Dar acest lucru nu este suficient, iar finanțarea publică trebuie să completeze schemele. Acestea au reprezentat 62% din resursele totale ale schemei SNCF, 59% din cea a RATP și 28% în cazul IEG în 2017.

Au totalizat 5,5 miliarde de euro. Ponderea acestora în veniturile planului a crescut în ultimul deceniu (+8 puncte pentru planul RATP, +5 puncte pentru planul SNCF și +2 puncte pentru cel al IEG).

Forma luată de această finanțare publică este diferită în funcție de scheme: subvenție echilibrată pentru RATP (681 milioane EUR) și SNCF (3.280 milioane EUR), impozite alocate pentru IEG-uri, cunoscută sub numele de „contribuție tarifară de transport” (1.509 milioane EUR) ), facturate consumatorilor finali de electricitate și gaze.

Chiar dacă finanțarea publică este destinată finanțării costurilor demografice care uneori reprezintă o fracțiune substanțială din cheltuielile acestor planuri (40% pentru planul SNCF, 20% pentru IEG, neidentificate pentru RATP), finanțarea publică este folosită și pentru finanțare a drepturilor specifice și mai întâi plecările anticipate: în cadrul sistemului SNCF, analizele efectuate de CGefi în 2011 estimează că 60% din valoarea drepturilor specifice ale schemei este reprezentată de plecările anticipate. În cadrul schemei IEG, estimările făcute de Curte stabilesc costul plecărilor anticipate la 55% din drepturile specifice schemelor.

Trei scheme speciale și trei metode de finanțare !

Dieta IEG

Până în 2005, schema specială IEG a fost finanțată prin contribuții de la angajați și angajatori. În 2004, a fost instituit un mecanism de rezervă pentru angajații din sectorul privat. Aceasta prevede ca CNIEG să plătească contribuțiile CNAV și AGIRC-ARRCO echivalente cu cele pe care aceste organizații le-ar primi dacă persoanele afiliate CNIEG ar fi la CNAV și AGIRC-ARRCO. Deoarece demografia schemei IEG este mai nefavorabilă decât cea a schemelor angajaților din sectorul privat, compensația a fost asigurată sub forma plății unei plăți în numerar, astfel încât să nu se deterioreze situația acestor scheme. La rândul său, finanțarea drepturilor specifice anterioare și viitoare ale persoanelor asigurate în cadrul regimului special este acoperită parțial de companii și parțial de consumatori, prin contribuția tarifară de transport.

Regimul RATP

Raportul Curții ne spune că autoritățile publice au considerat pentru o vreme un mecanism de rezervă similar cu cel al IEG-urilor, abandonat din lipsă de acord cu CNAV. Drept urmare, RATP este singurul care nu prevede contribuții suplimentare destinate finanțării unor servicii specifice, diferența dintre contribuțiile plătite în aplicarea metodelor de calcul a schemelor pentru angajații din sectorul privat și pensiile plătite fiind suportate de subvenția de stat.

Regimul SNCF

Sistemul face distincția între contribuțiile datorate în aplicarea metodelor de calcul al schemelor pentru angajații din sectorul privat (prima categorie de contribuții cunoscută sub numele de T1) și contribuțiile suplimentare destinate finanțării anumitor caracteristici specifice ale schemei (T2). Statul asigură închiderea financiară a regimului.

Ce să încheiem ?

În concluzie, aceste trei scheme speciale au fost, prin urmare, lent de reformat, totuși au cheltuieli de pensie ridicate, legate în principal de plecările anticipate. Chiar dacă pentru SNCF și IEG s-au acordat contribuții specifice, aceste contribuții sunt insuficiente pentru a echilibra schemele și finanțarea publică vine în plus pentru echivalentul a 5,5 miliarde de euro.

Prin urmare, este de înțeles că Curtea îndeamnă cele trei regimuri în cauză să-și accelereze convergența, având în vedere ponderea lor asupra bugetului de stat și, în acest sens, emite o serie de recomandări, în special:

reconcilierea parametrilor pentru luarea în considerare a arduității și dizabilității cu cei în vigoare în sectorul privat, dintre care unii nu au decât justificări istorice. „Astfel, chestiunea vârstelor timpurii ale dreptului ar beneficia de a fi reexaminată pentru a identifica locurile de muncă deosebit de dificile”;
accelerarea creșterii creșterii duratei asigurării pentru categoriile active și super-active.

Dincolo de aceste recomandări de bun simț, putem vedea că în culise sunt și recomandări mai largi, în special pentru. serviciul public care este primul dintre regimurile speciale încă existente.

Astfel, serviciul public ar putea fi inspirat și din anumite măsuri puse în aplicare în regimurile speciale: constituirea unui fond special pentru gestionarea pensiilor, distincția în finanțare și în special în contribuțiile dintre ceea ce se referă la costul demografic și beneficii specific schemei, reexaminarea categoriilor active sau contribuțiile la prime (sau chiar așa cum a propus Curtea pentru schemele IEG, SNCF și RATP, stabilirea unei contribuții fără dreptul de a finanța drepturile anterioare specifice ale schemei funcției publice) . După prezentarea reformei pensiilor a lui Jean-Paul Delevoye, se pare că guvernul mai are până la sfârșitul anului să își revizuiască exemplarul înainte de prezentarea proiectului de lege. Prin urmare, raportul Curții este actual.

[1] În plus, Curtea reamintește că bazele de contribuții ale SNCF și IEG sunt mai restrânse.