Istoria sistemelor de asistență a șoferului

ajutor

1/Definiția sistemelor de asistență la conducere

Sistemele de asistență pentru șofer au ca scop depășirea defecțiunilor șoferului, dar și adăugarea integrării obiectivelor de confort și eficiență.

Aceștia acționează pe siguranță fie:

  • Ajutând șoferul să evite un accident sau o situație riscantă
  • Prin căutarea de a minimiza consecințele.
  • Prin asistarea șoferului în percepția sa asupra mediului.

Există trei tipuri de asistență la conducere: cea care acționează asupra tracțiunii, cea care acționează asupra frânării și cea care acționează asupra comportamentului mașinii.

2/Sistemele de asistență motorie

Sistemul de control al tracțiunii funcționează pe motor. Într-adevăr, optimizează tracțiunea în toate situațiile de prindere pentru a transmite puterea la sol. Este recomandat să îl deconectați în condiții de zăpadă.

În funcție de mărcile vehiculelor, acesta poate avea următoarele nume:

  • ASR: Regulamentul alunecării de accelerare
  • TCS: Sistem de control al tracțiunii
  • ASC + T: Control automat al stabilității plus tracțiune

Controlul tracțiunii este conectat direct la sistemul de frânare și la sistemele antiblocare ale roților, ceea ce permite vehiculului să împiedice rotirea unei roți în timpul accelerației sau blocarea acestora în caz de frânare bruscă. Acest sistem este foarte eficient în situații de aderență degradată.

Efectele negative:

  • Poate duce la încredere excesivă din partea conducătorului auto și, prin urmare, la asumarea excesivă de riscuri
  • Are aceleași efecte perverse ca ESP

  • Blocare diferențială electronică (apărut în 1994)

Blocarea diferențială electronică este o extensie a funcției EDS. Nu răspunde la rotire când accelerați, dar ajută la descărcarea roții din față la intrarea în viraj. Oferă o presiune suplimentară roții interioare pentru a preveni alunecarea. Acest sistem îmbunătățește tracțiunea și împiedică vehiculul să fie sub-virat. Nivelul de presiune este între 5 și 15 bari. Nu este deconectabil și este în general activ până la 100 km/h.

Efectele negative:

  • Poate duce la încredere excesivă din partea șoferului și, prin urmare, la asumarea excesivă de riscuri
  • Are aceleași efecte perverse ca ESP

3/Sisteme de asistență la frânare

  • Frâne antiblocare (ABS) (apărut în 1978)

Acest sistem este obligatoriu din 2003 pentru mașinile construite CE. Scopul ABS este de a menține puterea de direcție a vehiculului la frânare. Este un dispozitiv de siguranță activ care ajută la menținerea controlului direcțional al vehiculului prin împiedicarea blocării roților în timpul frânării grele.

Sistemele ABS nu sunt configurate la fel. Unele vor acționa asupra blocării tuturor celor patru roți, iar altele vor împiedica blocarea roților din spate. Cu toate acestea, funcționarea este aceeași: dacă se detectează blocarea unei roți, aceasta aplică tehnica „pompării frânelor”, care constă în apăsarea și eliberarea rapidă a frânei acestei roți.

Sistemul ABS este alcătuit din:

  • Senzori de viteză a roților care monitorizează viteza de rotație a roților
  • Unități hidraulice care „pompează” frânele
  • Unitate electronică de comandă care primește informații de la senzorii de viteză.

Avertizare ! Nu confundați frânele antiblocare (ABS) și asistența de frânare de urgență (AFU): de fapt, după cum tocmai am menționat, ABS împiedică blocarea roților la frânare, dar nu reduce distanța de frânare. AFU este un sistem care completează frânarea de urgență prin exercitarea unei presiuni mai mari decât cea exercitată de șofer. AFU va reduce puțin distanța de frânare.

Efectele negative:

  • Oferă ideea de frânare mai scurtă
  • Crește încrederea excesivă și, prin urmare, asumarea exagerată a riscurilor.

  • Amplificator de frână (apărut în 1999)

Obiectivul principal al acestui sistem este optimizarea distanței de oprire a vehiculului prin amplificarea puterii de frânare prin declanșarea reglării ABS cât mai curând posibil.

Este mai simplu un ajutor de frânare de urgență prin creșterea presiunii.

Se declanșează atunci când există o viteză de deplasare anormală a pedalei de frână. Pentru a compensa lipsa presiunii de frână a șoferului, sistemul va crește presiunea de frână la începutul frânării. Trece de la frânarea progresivă la frânarea degresivă (cea mai eficientă tehnică de frânare predată în școala de zbor).

Efectele negative:

  • Poate duce la încredere excesivă din partea conducătorului auto și, prin urmare, la asumarea excesivă de riscuri
  • Are aceleași efecte perverse ca ESP

  • Distribuția electronică a forței de frânare (apărut în 1994)

EBFD (Electronic Brake-Force Distribution) este o funcție activă de siguranță a vehiculului concepută pentru a optimiza frânarea. Distribuie puterea frânelor favorizând roțile capabile să frâneze cu eficiență maximă. Prin urmare, menține vehiculul în linie în timpul frânării grele.

Datorită senzorilor, distribuie, prin urmare, puterea de frânare în cel mai bun mod posibil până la distribuții de 75% în față și 25% în spate.

Este instalat întotdeauna în combinație cu sistemul de frânare antiblocare. Diferența sa față de ABS este că poate redistribui forța de frânare pentru a beneficia cele mai aglomerate roți.

Este compus din:

  • Senzori de viteză
  • Modulatori ai forței de frânare: care măresc sau micșorează forța de frânare
  • Senzor de falcă care detectează oscilația mașinii
  • Unitate electronică de control electronic care colectează informații de la toți senzorii pentru a transmite comanda modulatorilor de forță de frânare.

Efectele negative:

  • Poate duce la încredere excesivă din partea șoferului și, prin urmare, la asumarea excesivă de riscuri
  • Are aceleași efecte perverse ca ESP

  • Comanda frânei în viraj (a apărut în 1997)

Este un sistem electronic care vă permite să controlați frânarea într-un colț și să mențineți stabilitatea mașinii. În cazul subtraversării, scade presiunea de frânare a roților din față. Dimpotrivă, în caz de suprasolicitare, presiunea de frânare a roților din interiorul cotului scade.

Optimizează menținerea traiectoriei în timpul fazei de frânare pe o curbă. ESBS (Electronic Stability Brake System) este activ numai în faza de frânare și atâta timp cât ABS nu este declanșat.

  • Reglarea cuplului inerției motorului (a apărut în 1997)

Acest sistem previne blocarea roților motoare după frânarea pe drumuri netede. Acest fenomen apare atunci când șoferul își ia brusc piciorul de pe accelerație sau se deplasează rapid. Acest lucru face ca roțile motoare să alunece, cauzându-le pierderea aderenței. MSR (Motor Schlepp Regelung) își propune să mențină puterea direcțională și stabilitatea vehiculului atunci când decelerează.

Crește turația motorului până când roțile motoare se întorc din nou în funcție de viteza vehiculului.

Este compus din:

  • Senzori de viteză a roților
  • Unitatea de gestionare a motorului: detectează alunecarea roților motoare
  • Magistrala de date: trimite un semnal către unitatea de gestionare a motorului

Efectele negative:

  • Poate duce la încredere excesivă din partea șoferului și, prin urmare, la asumarea excesivă de riscuri.

4/Sisteme de sprijin pentru comportament

  • Program electronic de stabilizare (apărut în 1995)

Obiectivul principal al ESP (Programul de stabilitate electronică) este de a pune înapoi un vehicul care se abate de la calea sa „setată”. Este un dispozitiv activ de siguranță antiderapant care corectează traiectoria acționând asupra sistemului de frânare, precum și asupra cuplului motor.

Astăzi, 80% dintre producătorii auto europeni utilizează acronimul ESP. Sunt cunoscute și alte nume precum DSC, VSA, DSTC sau VSC.

Principala cauză a accidentelor de circulație este deraparea, dintre care 40% sunt fatale. ESP reduce riscul de accident în urma unei derapaje cu 80%. Este permanent activ în timpul conducerii datorită unui microcomputer care monitorizează toate semnalele transmise de ESP și verifică de peste 25 de ori pe secundă dacă mișcările de direcție ale volanului corespund direcției urmate de vehicul. Dacă detectează o traiectorie anormală, se angajează automat fără intervenția șoferului, folosind sistemul de frânare pentru a readuce mașina în traiectoria sa.

Poate interveni și pe partea motorului pentru a accelera roțile motoare.

Când ESP începe în timpul subtraversării, acesta instruiește roata interioară spate să frâneze. În schimb, atunci când mașina depășește, ESP dă ordinul de a frâna roata exterioară din față.

ESP este alcătuit din:

  • 4 senzori de viteză a roților: măsoară viteza roților fără contact, prin intermediul câmpurilor magnetice. Ele identifică atât direcția de rotație, cât și oprirea unei roți.
  • 1 senzor pe volan care evaluează unghiul de direcție în funcție de viteza vehiculului, presiunea de frânare necesară și poziția pedalei de accelerație.
  • 2 senzori de centru de greutate: senzorul de viteză a unghiului de falcă care înregistrează toate mișcările mașinii în jurul axei sale verticale și accelerația laterală care măsoară starea vehiculului.
  • Un modul hidraulic cu computer încorporat: reglează presiunea de frână prin intermediul electrovalvelor. Unitatea hidraulică asigură legătura dintre cilindrul principal și pistoanele de frână și se află în compartimentul motorului.

Există patru familii principale de taste ESP:

  1. Numai controlul tracțiunii
  2. Parțial deconectabil: controlul tracțiunii și ESP sunt deconectate până la o anumită viteză: 50 km/h sau altfel ESP este în standby și pornește din nou, dacă este necesar, cu piciorul pe frână
  3. Complet deconectabil cu o singură apăsare
  4. Deconectabil cu impuls dublu

Efectele negative:

  • Vigilență diminuată
  • Uită că bărbatul rămâne șofer