Aeronet

Forumul de referință pentru piloți și aspiranți piloți ai companiilor aeriene. Școli, antrenamente, concursuri, selecții de companii

Primul și al doilea regim.

Moderator: Frate mai mare

Primul și al doilea regim.

Mesaj de Eero »07 iunie 2012, 19:41

Bună seara tuturor, îmi revizuiesc teoria brevetului de bază pentru a o promova în scurt timp și aici întâlnesc cele două regimuri de zbor. Am crezut că am înțeles la început, dar văd că corectura a îndepărtat unele îndoieli.
Ar exista un suflet bun care să mi-l explice simplu ?

Mesaj de zephirin »07 iunie 2012, 19:53

Un articol foarte bine făcut de excelentul domn Barry. Cred că îți va răspunde la întrebare

Mesaj de întunecat »07 iunie 2012, 19:55

Primul regim: aveți o anumită viteză, pentru a merge mai repede, luați mai puțină incidență, tragerea crește și viteza se stabilizează la o viteză mai mare. O situație stabilă. Totul e bine.

Treapta a doua: viteza este mică, pentru a merge mai încet, trebuie să crești incidența. Dintr-o dată tragerea crește din nou, iar viteza scade din nou. situație instabilă care degenerează în abandon.

Motivul pentru toate acestea este forma curbei Drag/Speed care face o scufundare. În stânga, al doilea regim, în dreapta, primul. În mijloc, viteza minimă de tragere (aproximativ viteza maximă de finețe).

Mesaj de Alexlehay »07 iunie 2012, 19:56

Mesaj de Eero »07 iunie 2012, 20:04

Mulțumesc, voi urmări totul !

@darkced: "ai o anumită viteză, să mergi mai repede, iei mai puțină incidență, tragerea crește"

Ai vrut să spui că dragul scade, corect ?

Mesaj de întunecat »07 iunie 2012, 20:09

Eero a scris: Mulțumesc, voi urmări totul !

@darkced: "ai o anumită viteză, să mergi mai repede, iei mai puțină incidență, tragerea crește"

Ai vrut să spui că dragul scade, corect ?

nu, a fost o comandă rapidă

În plus, de înțeles:
- ai o anumită viteză
- pentru a merge mai repede, crești puterea
- pentru a nu urca (rezonăm doar la nivel neaccelerat) reduceți incidența
- viteza crește și tragerea crește

Un alt caz: luați o rafală din față, viteza proprie crește, trageți crește și mecanic avionul încetinește. Înapoi la primul loc, zborul este stabil.

în acest regim tragerea crește odată cu viteza, la al doilea regim scade odată cu viteza (predominanța tragerii induse care este invers proporțională cu pătratul vitezei), de unde problema instabilității.

Mesaj de Eero »07 iunie 2012, 20:11

Mesaj de Iubesc avioanele »07 iunie 2012, 21:38

Mesaj de Raoul Volfoni »09 iunie 2012, ora 11:10

Mesaj de Iubesc avioanele »09 iunie 2012, 16:14

Mesaj de întunecat »11 iunie 2012, ora 15:34

Mesaj de întunecat »11 iunie 2012, ora 15:38

Este adevărat, dar este totuși păcat (să fii politicos ...) să cauți termeni complicați și prost înțelați pentru a descrie o eroare foarte simplă: rotația prea brutală și/sau cu o viteză insuficientă. Trebuie să credem că BEA îi place să facă rapoarte de înaltă sunet, cu o mulțime de termeni pe care piloții privați nu îi cunosc (aceasta nu este o judecată de valoare, este greu în programul PPL).

Din punct de vedere al FH, „accident legat de un decolare în treapta a doua”, este puțin mai grăitor decât „pilotul a fost ucis pentru că a tras prea tare/prea devreme”.

Mesaj de SuperSaC »11 iunie 2012, ora 17:10

Mesaj de întunecat »11 iunie 2012, ora 17:38

Am spus „greu”, deloc „deloc”
Mai serios, am vrut mai presus de toate să spun că m-ar surprinde faptul că mulți indivizi stăpânesc noțiunea:
- abia 2 pagini în manualul pilotului
- Din memorie, nu mi se pare nicio întrebare specifică pentru examenul PPL

Din nou, nu am nimic împotriva instruirii teoretice PPL, ci comunicarea accidentală. Atâta timp cât o faci, nu costă mai mult să folosești termeni practici și nu teoretic și, a fortiori, pe care toată lumea îl înțelege.

Mesaj de Gaston77 »11 iunie 2012, ora 18:23

Mesaj de spiriduș »27 iunie 2012, ora 18:22

O decolare efectuată într-un mod standard este la a doua viteză. Afișajul atitudinii de urcare permite accelerarea la viteza de urcare inițială situată în prima viteză (cu condiția, desigur, să fie respectat manualul de zbor).

Înțelegerea curbei de putere este o metodă bună pentru a înțelege ce este viteza a 2-a, cu toate acestea, este destul de impracticabilă și istoria stabilității nu vă permite neapărat să identificați rapid viteza a 2-a, în zbor.
Cel mai bun mod de a-l identifica (în zbor):

De la viteza maximă a nivelului, dacă viteza scade, puterea necesară pentru zbor scade până la punctul de jos al curbei: ACEST ESTE PRIMUL REGIM
Dacă viteza continuă să scadă, puterea necesară pentru zbor crește (prin urmare, turația motorului trebuie să crească pentru a menține nivelul): ACEASTA ESTE A DOUA RPM.
Pe parcursul întregii manevre, având în vedere că viteza scade, unghiul de atac trebuie mărit pentru a menține nivelul, deci o creștere a atitudinii.
Punctul inferior al curbei reprezintă separarea dintre primul și al doilea regim.

SIMPTOME
Viteză mică + putere mare
Placă puternică.
Eficacitate la suprafețele de control, scăzută.
Efort de control, redus.
Cârma amplificată și efectele secundare ale motorului.
Stabilitate în jurul axelor, mai puțin.

Mesaj de Iubesc avioanele »27 iunie 2012, 21:41

Al doilea regim ucide oricum, nu am scris că ucide de fiecare dată.
Pericolul celei de-a doua viteze este evitat dacă și numai dacă viteza este monitorizată pentru a nu cobori sub Vx.
„Afișajul atitudinii de urcare permite accelerarea vitezei inițiale de urcare situată în primul regim (cu condiția, desigur, să se respecte manualul de zbor).”
Garnitura de urcare este doar ceva ce poate ucide. Nu este același lucru în funcție de circumstanțe.
Aceeași placă poate fi corectă aici și prea puternică acolo.

În plus, m-a surprins întotdeauna că este predată o farfurie în valoare absolută. Să știi cum să menții o placă constantă este o abilitate necesară, dar definirea în valoare absolută a unei plăci nu are prea mult sens. Depinde de sarcina planului/altitudinii/temperaturii și așa mai departe. reglarea scaunului

Aceasta este poate o cauză a accidentelor, atitudinea memorată nu mai este cea care trebuie adoptată în condițiile din ziua accidentului.

Din câte știu, numai Denker (www.av8n.com) a examinat riguros întrebarea.

Mesaj de Cls »27 iunie 2012, 22:02

Prefer să văd cele două regimuri de zbor din punct de vedere al stabilității:

În primul regim, dacă aeronava accelerează, puterea necesară pentru zbor crește și creșterea ridicării datorită creșterii vitezei face ca aeronava să urce. Deoarece puterea (utilă) nu este modificată, deficitul de putere (puterea utilă - puterea necesară) pune aeronava înapoi în coborâre. Pe scurt, avem stabilitate, atât în viteză cât și în altitudine. Putem aplica același raționament dacă planul încetinește: coboară, accelerează, apoi urcă și recâștigă viteza.

În al doilea regim, este invers: este divergent: dacă aeronava încetinește, puterea necesară pentru zbor crește. Dacă puterea utilă rămâne constantă, situația se înrăutățește.

Atâta timp cât putem regla puterea utilă, nu contează: situația devine delicată atunci când viteza scade sub viteză sau puterea utilă este egală cu puterea necesară. În acest moment, dacă nu puteți crește puterea utilă (și, prin urmare, mutați acest punct spre stânga), trebuie să măriți viteza. Cobora. Nu o situație viitoare aproape de sol.

Acest punct trebuie înțeles în mod clar în al doilea regim. Decolăm la a doua viteză, dar avem o putere excesivă. Situația este critică dacă decolăm la o viteză în care puterea necesară este mai mare decât puterea utilă, accelerație maximă (maximă). Acest lucru este posibil în cazul unei decolări a efectului de sol.