Suzuki GSX-S 1000 ABS: După oră ... este încă ora !

gsx-s

În 2015, modelul sportiv cu patru cilindri 1000 este deja cunoscut de ceva vreme ... dar încă nu la Suzuki! Așadar, în timp ce atracția sexuală limitată a modelului GSX-S 1000 va lăsa flămânzii entuziaștilor de originalitate, căutătorii de emoții și amatorii de eficiență nu vor fi dezamăgiți de noua producție de Hamamatsu. Dimpotrivă, citiți mai multe ...

Invitat de Suzuki despre prezentarea internațională a noului roadster GSX-S 1000, în avionul care urmează să aterizeze în Alicante (Ola Spania !) Închid setul de presă cu o ultimă propoziție care spune multe despre ambiții a mărcii. " Țintă de vânzări: 1.300 de unități în următoarele 12 luni ". Segmentul de roadster de 1000 cm3 și mai mult fiind deja de încredere de mulți concurenți, iar Suzuki sosind acolo foarte târziu, casele de pariuri care pariază pe acest tip de oameni din afară nu ar trebui să alerge pe străzi !

Deoarece considerațiile estetice și dificultatea pronunției numelui său deoparte, chiar înainte de a încerca, multe puncte joacă împotriva lui. Kawasaki Z 1000, Honda CB1000R, Yamaha FZ1: un mare 4 picioare japoneze cu gene hipersportive pe care le știm deja !

Și dacă trebuie să menționăm concurența europeană, BMW S1000R entry-level (desigur mai scump decât 751?) Oferă mai multă putere și o dotare electronică mai mare, în special cu diferite moduri de conducere. Și cu toate acestea, GSX-S merită ocolit, așa cum v-am sugerat ieri în timpul primei noastre recenzii. Iată, în detaliu, de ce ...

Mai mult GEX gol decât GSR mare

Nu-l numi GSR 1000 ... Chiar dacă sub acest nume și-a imaginat întotdeauna presa de specialitate și că s-ar tinde în mod natural să o considere ca sora mai mare a Suzuki GSR 750. În spiritul japonezilor, prezenți în un număr mare astăzi în Alicante, este mai presus de toate ca. o variantă a GSX-R 1000 hipersportiv că trebuie să proiectăm noul Pure Sport Roadster Hamamatsu. Un concept mai puternic (de marketing) conform lor.

Dovadă este designul său bazat pe un cadru din aluminiu, un cadru special conceput pentru GSX-S și în interiorul căruia este instalat un 4 cilindri în linie derivat din blocurile GSX-R din generația 2005 până în 2008. Cu siguranță, pe hârtie face „numai” 145 de cai în versiune gratuită - într-un moment în care alți concurenți au stabilit ștacheta mult mai sus? dar în părțile rapide ale pistei noastre, unde este exprimată pe deplin, echipa pare a fi alcătuită din pur-rase rapide ... la fel de puternic cai de tracțiune. Fără canoane vulgare !

În lipsa spargerii ?

Cu toate acestea, pe primii kilometri ai acestei prime aderențe pe coasta castiliană atât de populară pentru turiști, cei 4 din linie îi dezvăluie mai întâi flexibilitate. Cunoașterea roadster-ului, încercarea de a evita capcanele traficului complicat, evoluția înțeleaptă pe turații reduse aduce seninătate.

Putem într-adevăr coboară ușor sub 2000 rpm, simt un anume linearitate până la 5.000 rpm, dar din respondent consecvent pe acest interval de viteză pentru a depăși camioanele și rulotele pe naționalele drepte, cu o simplă rotire a mânerului.

Cu toate acestea, acest lucru trebuie măsurat deoarece, dacă nu afectează cu adevărat tracțiunea GSX-S 1000 - bine încălțat cu anvelope Dunlop Sportmax D214 specific - smucituri generate la accelerație sunt destul de neplăcut... înainte de a reuși încă să gestionez scurgerea de gaz.

Profităm apoi de cuplul de roadster și de umplere bună la mijloc, ceea ce limitează în cele din urmă schimbările de viteză, pe care le-am cunoscut mai bine. comanda ambreiajului pare a parul dur la prima vedere, dar mai presus de toate cutie de viteze încăpățânată a mașinii noastre de testare părea să lipsească spargerea, cu doar 148 km la începutul testului nostru.

Când cele 4 labe de cartof !

Ieșiți de pe drumurile aglomerate, acum drumul se deschide și ritmul crește. Da! Când vine vorba de schimbarea vitezelor, trebuie să vă rupeți puțin încheietura pentru a depăși tracțiunea clapetei de accelerație. Dar manevra dezvăluie apoi tot ceea ce face caatracție a marelui roadster japonez: sănătatea motorului său între 5.000 și 7.500 rpm.

În cea mai vrajitoare atmosfera mecanica, zguduit de sunetul GSX-R al evacuării și de admisia de aer a cutiei de viteze plasate chiar în spatele coloanei de direcție, apreciem temperament aprins de 4 cilindri, care deja împinge copios. Dar încă nu a spus totul !

Într-adevăr, dincolo de această limită, este întindere mai musculară propulsează până la intrarea lui zona roșie plasată la 11.500 rpm, nu fără să tragă de brațe. Suntem ușor surprinși de un întrerupător situat cu 1000 de ture mai sus... și viteza rușinoasă care este acum afișată pe contorometru, în timp ce suntem încă în trepte intermediare. !

În acest ritm frenetic, trecerea la poziția dab este favorizată de un bună posibilitate de recul pe scaun, pentru a vă proteja de presiunea aerului, bicicleta goală obligă. Dar, pentru a înăbuși forța, am avea tendința să ne agățăm prea mult de ghidon.

Eroare, pentru că pe succesiunile de mici umflături, puntea din față dezvăluie o anumită ușurință și necesită eliberarea presiunii asupra umerașului pentru a menține mai mult la nivelul coapsei. Din fericire, deoarece părțile rezervorului sunt bine săpate, exercițiul este ușor.

Riguros și jucăuș

În curbe mari a trecut cu viteză mare, mai departe suprafete mai plane că înainte, am fost imediat seduși de păstrarea cursului a GSX-S 1000. Șasiul său este foarte serios, cu suspensii destul de ferme (reglabile) și unul șasiu riguros. De fapt, manevrarea marelui roadster greu se pretează criticilor.

Aceeași poveste la nivel deControlul tracțiunii deconectabil și configurabil pe trei niveluri. Dacă, în timpul trecerii ploioase a testului nostru, am găsit modul 3 prea intruziv - ceea ce îi va liniști totuși pe cei mai puțin confortabili în aceste condiții? pe primele două niveluri, este intrarea în acțiune nu este niciodată brutală, în timp ce ledul său de avertizare clipește pe tabloul de bord.

În plus, pe 1, permite alunecări ușoare fără a întrerupe brusc impulsul. Suficient pentru a-și lăsa amprenta pe asfalt într-o (foarte!) Cotitură rapidă luată în întregime, ne-a spus un coleg din spatele nostru la asfalt! Ce eficiență !

Înfășurându-ne spre înălțimile din interiorul castilianului, traseul nostru ne duce acum pe drumuri cu coturi strânse. Acolo, GSX-S 1000 dezvăluie un personajul jucătorului, dar și unele imperfecțiuni ...

Frânarea care enervează

începând cu senzație perfectibilă de frânare în modul de pădurar! Până atunci, în oraș și pe ritmul „relaxat” național, nu trebuia să mă plâng de asta. Dar aici, a trecut o cursă importantă de morți, trebuie să tragi puternic de pârghie pentru a mușca.

Furca scade ușor sub frânare, dar pe suprafața degradată, ABS este prea sensibil și provoacă reveniri neplăcute în pârghie. Frâna din spate nu este mai satisfăcătoare din punct de vedere al progresivității. Și pentru a termina, nu puteți deconecta ABS-ul. Prea rău !

Încetinit de frână mare a motorului - tipic genului! - de asemenea, puteți păstra o mulțime de frâne atunci când înregistrați GSX-S. Focusul său este gradual, este precizie impecabilă. Corectarea unei traiectorii nu cauzează prea multe dificultăți și, dacă trebuie să aplicați frâna pe unghi, motocicleta nu se ridică ușor.

Pe scurt, puntea față a acestuia strălucește cu adevărat eficient și, deoarece partea din spate este bine reglată, găsim în aceasta roadster plin de viață și omogen neutralitate apreciabilă. De asemenea, garda la sol este foarte acceptabilă. Avertisment către caracterul ușor PORNIT/OPRIT al accelerației, nu este cel mai potrivit pe unghi în timpul fazelor de recuperare.

Concluzie: Mai bine târziu decât niciodată !

Nu mergeți pe patru căi: cu excepția aspectului fără stil manga, după cum ne-au descris gazdele noastre, Suzuki GSX-S 1000 nu adaugă cu adevărat nimic nou la segmentul mare de roadster sportiv. Cu toate acestea, trebuie să recunoaștem că nu este un cal rău, dimpotrivă.

Intr-adevar, motorul său este plăcut și șasiul ascuțit îi conferă precizie și vioiciune. Se prezintă ușor de manevrat, la îndemână și perfect viabil zilnic cea mai naturală ergonomie și confort semnificativ în segment ... pentru utilizatorii solitari, totuși, deoarece nu are un mâner de prindere și beneficiază de un scaun minimalist, un pasager nu va fi binevenit.

În ceea ce privește prețul, plasarea sa pare, de asemenea, discutabilă. Oferit 11.999? (12 499? În versiunea ABS) se află într-o confruntare mai mult decât directă cu Kawasaki Z1000 (11.999?/12.599?). Rămâne mai accesibil decât un BMW S1000R de bază (13.250?) Care, în compensare, oferă 160 de cai putere în versiunea gratuită, ABS și moduri de conducere standard. Și Honda CB1000R, care oferă aproape același tip de serviciu, este acum în vânzare la 8.999? și 9.499? cu ABS. Drept urmare, la fel ca casele de pariuri menționate mai sus, nu vom paria pe obiectivele anunțate de Suzuki ...

De Mehdi Bermani-Tezkratt, fotografiile personalului Suzuki

La acest test, Mehdi poartă o cască Shark Vancore Wipeout, o geaca de piele Bering fizio, blugi Spidy furios, mănuși Rev'it Jerez și cizme Forma Ice Pro.

Convenabil:

Preț:

11.999? (începând cu 25.03.2015), ABS: 12 499 ?

Disponibilitate: Mai 2015

Culori: roșu, gri, albastru

Garanție: doi ani, piese și MO, kilometraj nelimitat

Motor

4 cilindri în linia 2 supape ACT 16 a cubului Suzuki GSX-S1000 999 cm3. Ar fi derivat din cel al modelului GSX-R 1000 K5/K8. Suzuki indică faptul că a optat pentru acest motor și nu pentru generația actuală de hipersportivitate, datorită motorului său accident vascular cerebral mai lung. Ar fi brusc cel mai bine umplut la viteză mică și medie. De exemplu, cu camerele sale de ardere înguste și aspectul cutiei de viteze, acest motor K5 ar fi fost ales și pentru motorul său compactitate.

Comparativ cu motorul GSX-R, pistoane iar segmentele ar fi redus cu 3%. Camele au fost, de asemenea, reproiectate și lumânări iridium apar. Sursa de alimentare a GSX-S utilizează în mod special Injectoare de 44 mm de diametru, extins comparativ cu cele ale K7. Cutia de aer este diferită. În ceea ce privește filtrul său, acesta are o nouă placă de distribuție. În cele din urmă, eu?4-în-2-în-1 de evacuare ieșirea sub motor, este, de asemenea, specifică. Sunetul emanat de amortizor, cu broap a cutiei de aer, participă la atmosfera mecanică foarte plăcută.

În cele din urmă, motorul are un raport de compresie semnificativ de 12,2: 1, o putere maximă de 145 cap. la 9.500 rpm, o viteză la care valoarea cuplului maxim de 10,6 daNm.

Ghidonele în mână vedem flexibilitatea cutiei, capabil să coboare sub 2.000 rpm fără să se smucească. În a doua fază, până la 5.000 rpm, pare într-adevăr plin, distilator cuplu și putere într-un fel liniar. Vine ultima fază la 7.500 rpm și este dezvăluit chiar exploziv. În ceea ce privește consumul, peste cei 240 km ai testului nostru am înregistrat o medie de 7 l/100 km. Lăsat cu plin, am mers să rezervăm la 204 km.

Acest motor depășește standardul Euro 3 și este echipat cu un antiderapant reglabil pe 3 nivele mai mult sau mai puțin intruziv. Puteți trece cu ușurință de la un nivel la altul prin intermediul Butonul Mod de pe tija stângă, puteți, de asemenea, să blocați complet acest control al tracțiunii, dar nu și ABS. Am menționat că acest TC se bazează pe 5 senzori, două la roți, una la injecție, alta la arborele cotit și o ultimă pentru angrenajul cuplat.

Acest sistem ar avea efect 250 de măsurători pe secundă și acționează asupra timpului de aprindere. Am găsit-o bine concepută, nu prea intruziv în modul 1 (tolerează alunecările ușoare) și acțiunea sa este destul de blândă. La cel de-al doilea nivel, rămâne, de asemenea, destul de transparent: de multe ori vedem indicatorul luminos de pe tabloul de bord intermitent, fără a simți cu adevărat intervenția acestuia, deoarece păstrăm în continuare o tracțiune bună. Din 3, el este mult mai sensibil și destul de intruziv.

Ciclul parțial

cadru din aluminiu ar fi specific GSX-S 1000. De la coloana de direcție până la partea din spate, elementele sale laterale au într-adevăr un design mai direct decât pe GSX-R. În partea superioară a acestora, găsim faimoasele deschideri pentru canalele de admisie ale cutiei de aer, structura tipică a sportului și marca. In spatele brațul oscilant, tot din aluminiu, ar fi specific roadsterului, dar totuși foarte inspirat de cel care echipează actualul GSX-R. Acest set contribuie la iluminarea roadsterului, a cărui greutate este anunțată la 207 kg pentru versiunea standard, 209 kg pentru modelul nostru de testare echipat cu ABS.

Furcă inversă Kayaba de 43 mm este reglabil în compresie, revenire și preîncărcare. În ceea ce privește amortizorul, care provine de la același furnizor, acesta poate fi reglat la revenire și preîncărcare. Setul perfect reglat oferă o bună omogenitate GSX-S 1000. Este un roadster manevrabil, plin de viață, cu o bună rezistență la drum și riguros pe unghi.

Pe partea de frânare, Etriere frontale radiale monobloc cu 4 pistoane Brembo (identice cu cele ale GSX-R 1000 L4), care acoperă Discuri de 310 mm, asigurați o frânare mușcătoare, cu condiția să trageți puternic maneta. Progresivitatea sistemului din spate este și mai puțin convingătoare. A Unitate de control ABS Bosch de 640 de grame asigură blocarea roților. Am găsit-o foarte sensibil, și regret că nu l-am putut deconecta.

Stirile Jante din aluminiu TRP cu 6 spițe sunt încălțate cu Dunlop D214 Sportmax specific. Am constatat că anvelopele sale sunt eficiente, atât în ​​ceea ce privește timpul de încălzire, cât și aderența, pe asfaltul uscat, precum și pe cel umed. profil rotunjit asigură o bună progresivitate. GSX-S rămâne agil, în ciuda anvelopei largi 190 mm spate.

Fabricare - Echipamente

Designul modelului Suzuki GSX-S 1000 face obiectul unor dezbateri. Este dificil să fii obiectiv pe acest tip de criteriu, dar la Suzuki vorbim despre un concept " fără stil manga »De un« fiară gata să sară „Și ale căror lumini de poziție LED ar fi” desenate ca colții ". BINE? rojours este faptul că fabricarea roadsterului este suficient de satisfăcătoare.

Pe piesele motorului vopsite în negru lucios furtunurile sunt bine ascunse. Vopseaua este îngrijită MotoGP albastru foarte plăcut, chiar dacă avem o ușoară preferință pentru frumosul gri mat. paza motorului si scoopuri proeminente accentuează semnătura sportivă a modelului. Pe mânerul stâng, unele cabluri inestetice sunt camuflate slab.

Contor LCD (Doar 275 de grame!) retroiluminat în alb este nou în gama japoneză. Pe lângă informațiile de bază, oferă informații despre unelte cuplate, modul anti-alunecare selectat, consumul instantaneu de combustibil, media și autonomia. Nu găsim fără indicator de temperatură exterioară. O cochetărie foarte frumoasă, tahometru tip grafic cu bare are o funcție de „vârf de păstrare”, care permite citirea la deplasarea în jos a vitezei maxime atinse câteva secunde între fiecare treaptă de viteză.

În mod standard, GSX-S sunt echipate cu ghidon Renthal Fatbar aliaj și LED-uri de poziție, ca lumina din spate. Retroviziunea poate fi îmbunătățită. Sub scaunul pasagerului găsim un spațiu mic de depozitare, care poate găzdui un bloc de disc, dar nu un U.

Accesorii

? Pauză de vânt de carbon

? Suport pentru farfurii

? Carcasă spate din carbon

? Role de protecție a furcii

? Role de protecție a brațului oscilant