MECANICA ZBORULUI

Legea inerției: Lucrurile au o tendință naturală de a continua să facă ceea ce fac, și anume să rămână nemișcate sau să își mențină viteza dacă se mișcă uniform. Când încercăm să modificăm mișcarea unui corp, se naște o forță inerțială care se opune acestei modificări, o forță care este cu atât mai intensă cu cât corpul considerat are o masă mai substanțială (de exemplu, atunci când o forță centripetă transformă un mobil, o forță centrifugă este născut, adică nu există un echilibru posibil atâta timp cât forțele de inerție sunt la lucru).

Legea acțiunii și reacției: Ori de câte ori se aplică o forță unui corp, se creează o forță de reacție egală și opusă forței aplicate.

în zbor rectiliniu uniform rezultatul forțelor aerodinamice este egal și opus greutății: RFA + Greutate = 0
resursă: RFA> greutate; avionul accelerează în sus, traiectoria se curbează spre cer
sacrificat: RFA

viraj la viteză constantă (adică stabilizat): forța rezultată RFA + Greutatea este o forță centripetă, care readuce aeronava înapoi în centrul virajului în orice moment; forța de inerție este o forță centrifugă

forța reziduală este văzută atunci când traiectoria se schimbă
forța de inerție este resimțită la tragerea hamului

ascensorul: Zborul se datorează forțelor aerodinamice create de deplasarea relativă a unui mobil în atmosferă. Acestea sunt în special o funcție a pătratului vitezei, al densității și al cuplului principal S, suprafața proiectată a profilului în direcția traiectoriei.

Unghiuri caracteristice ale profilului:

Impact: unghiul la care fluxurile de aer ale vântului relativ atacă baldachinul (adică unghiul de atac); intervalul acceptabil de incidență este de doar aproximativ cincisprezece grade, indiferent de aeronava luată în considerare.
Farfurie: unghiul dintre planul pânzei și orizont.

Fluxul de aer din jurul profilului aripii creează un vid pe suprafața superioară (aspirație, 2/3 din lift) și o suprapresiune pe suprafața inferioară (presiune, 1/3 din lift).

Forțele implicate sunt:

Uzura: forța exercitată în sus perpendicular pe viteză; permite susținerea.
Traseu: forța care acționează într-o direcție opusă vitezei; de aceea ea se opune acesteia.
Greutatea: mereu verticală și îndreptată spre sol

Prin urmare, vorbim de profiluri de remorcare (linii, cabluri) și profile portante (aripă).

La un unghi de atac dat, cu cât viteza crește, cu atât creșterea și tracțiunea cresc
La o viteză dată, cu cât unghiul de atac crește, cu atât creșterea și tracțiunea cresc, până când ridicarea se prăbușește brusc: taraba.

Viteza polară: Aceasta este curba care leagă viteza de cădere Vz de viteza orizontală Vh și, prin urmare, reprezintă posibilitățile de alunecare (forța de propulsie este o componentă a greutății). Fiecare viteză de zbor corespunde unei finețe

Notă: incidența stației este unică, în timp ce viteza stației crește în special cu greutatea aeronavei și înclinarea virajului. Cel mai adesea estimăm siguranța în raport cu taraba în raport cu viteza, deoarece nu putem măsura incidența.

Stagiarul: Tragerea totală rezultă din adăugarea următoarei trageți:

formă
de frecare, datorită prezenței unui strat limită în cadrul căruia fluxul de aer este încetinit. Prin urmare, este mai bine să aveți o suprafață netedă (dând un strat limitar laminar) decât o suprafață aspră (dând un strat limită turbulent)
indusă, datorită reatașării curgerilor vârfului aripii (curgerea care se învârte în jurul somonului), sensibil mai ales la viteză mică. Pentru a lupta împotriva acestui lucru putem crește alungirea sau canaliza fluxul prin stabiloase, aripioare etc.

Pentru a lupta împotriva tragerii induse putem:

creșterea raportului de aspect, aceasta a condus la raportul de aspect extrem al aripilor planorului.
Canalizați fluxul la capătul aripii prin perete, pereți despărțitori, stabiloși

Din punct de vedere aerodinamic, asimetria fluxului este echivalentă cu un vortex, numit vortex Prandtl. Acest vârtej se pliază la capătul aripilor pentru a da ceea ce se numește vârtej marginal, care provoacă tragerea indusă.

Efecte de vânt: Un vânt constant nu afectează comportamentul aripii din punct de vedere aerodinamic (principiul benzilor transportoare). Pe de altă parte, o rafală perturbă grav fluxul aerodinamic din jurul aripii:

Eveniment	Impact	Viteza/aerul	RFA	aripă
Rafală de vânt	Scade	Dezvoltă	Crește	Montat
Rafală de vânt din coadă	Dezvoltă	Scade	Scade	Coboară
Rafală în creștere	Dezvoltă	Dezvoltă	Crește	Montat
Rafală descendentă	Scade	Scade	Scade	Coboară
Gust strâmb	Alunecare, deoarece fluxul asimetric

Stabilitate: Este tendința unui sistem de a reveni la o stare de echilibru din care este îndepărtat. Aceasta este o noțiune relativ relativă. Noi numim stabil un dispozitiv care revine la poziția sa de echilibru atunci când o tensiune l-a îndepărtat momentan. Un dispozitiv trebuie să fie stabil pentru a fi controlabil.

O tendință stabilă sau instabilă poate fi temperată prin amortizare:

în rulou: stabilitate laterală (pendulară)
găleată: stabilitatea drumului
în pas: stabilitate pendulară

din punct de vedere aerodinamic parapanta este instabilă, dar bine amortizată.

Efect diedru: reacția unei aripi la alunecare (sau derapaj) pe axa rulării:

efect diedru pozitiv: zmeul tinde să se încline pe partea de unde vine vântul
efect diedru negativ: caz opus

efectul diedru pozitiv marchează stabilitatea laterală; acesta este cazul cu parapanta. Mai general, este îmbunătățit prin unghiul diedru și săgeata.

Efect de paletă: reacția unei aripi la o alunecare (sau derapaj) pe axa falcii:

efect de paletă de vânt pozitiv: aripa tinde să se întoarcă în patul de vânt relativ, prin urmare să pivoteze pe sine pe partea de unde vine vântul
efect negativ de paletă: caz opus

Efectul de paletă pozitiv este un semn al stabilității drumului; echilibrul de gălbenuș apare în mod natural datorită simetriei care determină înclinarea aeronavei în fluxul vântului. Mai general, unghiul diedru, săgeata, lobii baldachinelor îl îmbunătățesc.

Stabilitatea pasului: este asigurată de întoarcerea pendulului în parapantă, de liftul pentru cele trei axe.

Notă: pe o pantă para, stabilitatea laterală și cea rutieră nu se disting (se disting numai la aeronavele cu trei comenzi independente pe cele trei axe)